汽車產業鏈
汽車產業為技術與資本密集的產業，其產業鏈相當龐大，牽動相關產業非常廣，一部汽車由約三萬個以上零件所組成，涵蓋鋼鐵、塑膠、橡膠、玻璃、機械、電機、電子、服務等不同產業，其相關從業人才專業包括研發、製造、採購、行銷、管理、保修等技能，因而匯集成完整的汽車產業，故汽車業有「火車頭工業」之稱。汽車產業的上游主要為相關零組件製造商，中游為整車中心大廠、組裝、修理及技術服務，下游則為品牌廠商與銷售服務據點。
根據汽車公會的資料，2025年前十月累計國產車的生產量有184,930輛，較2024年同期228,145台下滑18.9%。廠商分別是裕隆、福特六和、中華汽車、三陽、國瑞、台塑與臺灣本田。而2025年累計前十月國產汽車總銷售189,577輛，內銷157,704輛，外銷有31,873輛，而外銷部分僅國瑞汽車銷售31,052輛、中華汽車銷售821輛。2025年整體新車市場呈現衰退，累計前十月臺灣車市國產與進口總銷量達到330,648輛，年減12.4%，比2024年同期377,347輛少46,699輛。累計前十月的進口車銷售量則有159,062輛，佔整體汽車的銷售48.11%。
雖2025年10月汽車掛牌數有回溫，但市場對關稅與貨物稅調降的預期心理，導致消費者延遲購車，影響買氣，難以彌補之前的巨大差距；目前政府已公告汽車舊換新減徵5萬元貨物稅延長，同時加碼新增2.0以下小客車貨物稅減徵5萬元，再加上電動車免徵牌照稅與貨物稅將提案修法延長至2030年；而關稅的降稅結果應只適用在美產製的進口車，但幾乎沒有業者願意進口美規新車款，雖目前整體市場買氣尚未完全回溫，不過農曆年前是購車旺季，屆時車廠的銷售競爭熱度將可預期。
一、上游
汽車業的上游很多，主要為零組件的生產，包含鑄造、沖壓、鍛造、機械加工與熱處理等製程，產品包括車燈、輪胎、鈑金、鋁合金鋼圈、引擎蓋、保險桿等，汽車產業內彼此的關聯性及影響層面很大，因汽車製造及組裝流程複雜，需要超過三萬個零件，零組件經過品質檢驗合格之後，再送至中心廠組裝，因此零組件廠商與整車中心廠形成中心—衛星工廠體系，具有長期穩定的合作關係，各個整車中心工廠均會向上、中、下游進行程度不一的垂直整合。
臺灣汽車零組件廠初期大多從機車零組件入門，後因政府實施扶植零組件廠且設定汽車國產化目標，繼而在國內尋求適合的工廠也促使零組件衛星工廠體系成型，進行零組件開發。臺灣汽車業因國內市場規模小產量難以擴大，故業者積極加入國際分工體系，零件廠商逐步參與設計、驗證與系統整合，拓展外銷，並赴中國大陸及東南亞投資設廠，憑藉自主實力在國際市場取得一席之地。而多數汽車零組件廠商如車燈、保險桿、橡膠與塑膠等多朝售後服務產品發展。汽車零組件可分為「出場原車零件」及「售後維修零件」；「出場原車零件」指新車出廠時就已安裝在車上的零件，可分為原廠委託製造(OEM)以及原廠委託設計製造(ODM)；OEM的毛利約在10%上下，臺灣多以OEM為主，但目前國內廠商正積極提升研發與設計的能力，朝向以ODM方式為大型車廠製作，可省模具開發成本及提高在供應鏈上的議價能力。而「售後維修零件」又可分為正廠零件(OES)以及非正廠零件(AM)，OES的零件有原廠的品牌，但是價格昂貴，銷售通路多為原廠指定的店家。AM零件通常供應維修及改裝使用，產品僅以現有的產品去複製，價格較低廉，又AM廠生產的主要以碰撞件為主，例如板金件、車燈、塑膠件、冷卻件等等，臺灣的零組件廠商多以AM市場為主。
AM零件在部分國家需要有認證才能銷售，而台廠的AM零組件主要以銷往美國為主，雖然美國有CAPA及MQVP對於AM零組件進行專業驗證，但CAPA比較受到美國前五大保險公司所接受，臺灣通過CAPA認證的廠商不計其數，且台廠零組件長期支撐其售後服務體系；美國最大產險業者State Farm已於2023年將全面使用AM零件賠付，而美國的汽車投保率達九成，有87%維修費用將由產險公司給付，因此AM零件賠付將為產業帶來重大結構性改變。
且臺廠商產的AM零件毛利率約為30-40%，因AM市場的產品主要是透過零售商或維修廠直接賣給消費者，毛利率較高，不需經過品牌廠剝削，因此也讓臺廠在AM零件上具有相當的國際知名度，目前臺商在全球市場具有高度影響力，可謂臺灣之光。
臺灣汽車零組件市場多以外銷及售後維修零件為主，近幾年臺灣汽車零組件廠商累積多年少量多樣、彈性製造技術與經驗累積，已進入價格差異化市場，布局全球市場有成，打入國際車廠供應鏈，深具競爭力，且已搶入原裝市場，加上汽車逐漸走向智慧化、潔淨化與電動化，潛在商機也逐漸顯現，汽車零組件廠商如車燈、保險桿、鈑金、鋁合金鋼圈的產值的市占率幾乎都為全球數一數二；全球市占率高達80%~90%，根據統計汽車零組件在2025年累計前八月出口金額達1470.9億元，外銷前五名為美國、日本、墨西哥、德國與英國。
隨著各品牌車廠深耕中國市場多年，加上臺灣國產車市場正逐漸萎縮中，通常一款國產車的年銷量至少要達到1萬輛才能達到規模經濟，國產化零件才有機會比進口更便宜。在不符合規模經濟的情況下，中國已成為臺灣汽車零件的最大進口來源國，由此可知中國汽車零件業的實力進步神速，也顯示中國零件對臺灣有很大威脅，但未來東南亞零件對臺灣也存在威脅，在日系車廠大舉揮軍南向，其佔國產車七成以上；若日系車廠在東南亞的規模變大，將是臺灣汽車零組件廠的隱憂。
目前臺灣整體汽車產業供應鏈完整，其具備少量多樣與彈性製造的優勢，已在國際佔有一席之地；而臺灣汽車零件廠因不斷投入研發與提升生產技術，已具備國際競爭能力與進入國際車廠供應鏈，且臺灣的優勢在於管理能力、成本規劃、研發能力、貿易人才與國際接軌，因此只要能夠持續積極差異化，臺灣仍可在汽車市場佔有一席之地。
二、中游
汽車業的中游為中心組裝工廠，中心廠組裝汽車的過程包括車體焊接、塗裝、部分零組件之預組裝，最後進行整車的裝配。整車廠將零組件外包給一級衛星廠，一級衛星廠再將細部零件轉包給第二級、第三級衛星廠，形成多層次的分工結構，中心廠整合長期合作之上游零組件廠商及衛星工廠，以即時提供下游銷售端所需之整車、零件及技術服務，使下游銷售業者得以減少自備庫存之相關成本，並降低經營風險。一部完整的汽車在出廠前必須通過各種不同條件的檢驗與測試標準，經確認合格之後，安全可靠的汽車才算生產完成。臺灣車輛產業廠商主要分布於桃竹苗及屏東，而汽車零件業主要分布於桃竹苗中彰及台南等地。
過去因技術不成熟，汽車廠多與國外車廠簽技術合作，零組件多以散裝進口組裝，但隨著國內車廠相繼設立後導入座椅、懸吊、傳動系統零組件等生產技術，又鑄造、沖壓、鍛造等技術趨於成熟，剎車、儀表、轉向系統也達到國產化目標，逐漸形成產業鏈；目前國內零件自製率逐漸高達70%，廠商也持續開發關鍵零組件以擴展外銷市場，臺灣加入WTO後更積極加入全球分工體系，出口東南亞以拓展新市場與機會。
臺灣廠商有優良零件設計製造能力、良好工廠管理能力、及彈性化的生產並保持優良品質，外銷歐美多年，已能掌握完整的汽車供應鏈，加上臺廠具有ICT電子產業優勢，可從面板、車用電腦、ADAS切入汽車產業鏈，或切入座艙分域系統整合控制，未來將統籌座艙系統轄下所有零組件，包括儀表板、抬頭顯示器(HUD)、車內監控、ADAS、電子後照鏡、車載資通訊系統、車載娛樂系統(IVI)、車載電腦、空調與副駕駛前方螢幕等。台廠有ICT及IoT整合能力及完整的汽配供應鏈的能力，結合供應鏈的生產製造能力，進而打入車廠的全球化體系為目標，生產更有競爭力的產品。
三、下游
汽車業的下游則為車輛銷售與售後服務，目前國內整車製造廠共有裕隆、福特六和、中華、三陽、國瑞、臺塑與臺灣本田等七家；而國內車廠多有技術合作母廠，因有完整供應鏈以滿足市場對於不同車型的需求，裕隆汽車主要技術合作對象為日本的日產汽車，裕隆銷售日產（NISSAN）汽車，由日本日產（Nissan）擔任技術母廠設計，在臺灣由裕隆代工生產，屬於國產汽車品牌銷售公司；國瑞汽車公司是日本TOYOTA汽車公司在臺灣之製造基地，主要股東有日本豐田汽車(65%)、日野汽車(5%)及臺灣和泰汽車(30%)合資，在台生產已逾35年，為目前國內第一大綜合汽車製造廠，此外裕隆也自行研發生產納智捷(LUXGEN)；中華汽車則與三菱簽訂技術合作契約，更設立汽車開發研究中心；三陽與韓國現代汽車技術合作。而和泰汽車則為日本豐田在臺灣代理經銷商；國內車廠旗下都有諸多經銷據點以銷售自家品牌車款，銷售的車輛多為商用車、中、小型轎車、休/商旅車，目前也多以臺灣地區為主；而整車廠的外銷市場也正逐年擴展中，目前國內汽車市場已趨飽和，臺灣的汽車市場規模相對小， 2025年上半年臺灣汽車業產值為新臺幣912億元，市場占比50.28%。
目前進口整車關稅與零件相同都是17.5%，對於國產車而言，生產成本相對偏高，造成進口車與國產車價格愈來愈相近；故國內汽車業皆以多品牌專業製造與銷售、代理，努力提升各品牌製造品質、成本、交期及服務滿意度，提供各品牌專屬的客製化服務與售後服務。
而川普針對「非美國製造」的汽車和零組件加徵關稅，課稅範圍擴及引擎、變速器、驅動裝置等汽車零組件，此政策對全球汽車產業將有重大影響，特別是墨西哥、日本、韓國和加拿大，而這政策也將影響臺灣的汽車產業尤其是進口車市場。
目前我國對進口車除關稅17.5%外，還有貨物稅25％（排氣量2,000 C.C.以下），30％（排氣量2,001 C.C.以上）；營業稅5％；推廣貿易服務稅0.04％；以及每輛銷售價格或完稅價格達新台幣300萬元者，還須加徵10％的奢侈稅；關稅僅影響從海外進口來台車輛，貨物稅則不分進口國產一律課徵，因此國內或國外都會受影響；而關稅可針對特定國家調整，但貨物稅則牽涉到所有品牌、所有車型，處理起來相當複雜。WTO「最惠國待遇」原則中，若一成員國給予某國關稅或進口優惠，就必須無條件將該優惠擴及所有其他WTO會員國；因此若我僅對美國調降汽車關稅，其他會員亦得要求比照辦理。
目前台美關稅談判遲未明朗，若我國被要求調降汽車關稅，進口車價格下降將導致國產車競爭力下滑，不利我國汽車產業鏈。關稅降低會連帶減少貨物稅的稅基，若以調降貨物稅為基準，雖會犧牲汽車貨物稅部分稅收，但可減緩我國汽車產業的關稅衝擊。目前政府已於2025年9月初修訂《貨物稅條例》，針對新購2,000cc以下小客車減徵5萬元，也增訂新購2,000cc以下小客車每輛最高減徵貨物稅5萬元，減徵標的均鎖定小排氣量車。
2024年臺灣自美國主要進口車種以特斯拉電動車數量最多，但純電動車原已享有免徵貨物稅的優惠；又美國進口車在台市占率不高，故預期關稅修正影響有限，但政府對於貨物稅的調整方案，對美國進口車並沒有益處，恐加大與其他車款的差距。
又美國2024年因應「232條款」的鋼鋁稅，臺灣對美國進口車臨時加徵暫行20%疊加稅率，目前政府與美國的談判方向則希望20%疊加部分可望取消或降低，使實際稅負回歸合理水準。臺灣進口美製汽車關稅確定將朝下調方向發展，但短期內不會全面歸零，關稅談判要維護國內汽車產業也要促進對美經貿平衡之間取得共識，最快2025年底就可揭曉。
中國電動車市場近年來出現了激烈的削價競爭，即便是知名品牌，也紛紛推出低價車款來搶奪市佔率；中國車市內捲式的削價競爭，讓官方不得不出口管制；雖價格低廉對消費者是好事，但車廠壓縮成本，也讓產業鏈面臨巨大壓力，低價電動車的比拚已脫離良性競爭，成了一場「內捲式淘汰賽」。為了要低價促銷，中國各家汽車業者只能不斷壓榨自己及其供應鏈業者，而供應商很難擺脫汽車製造商的牽制。
面對中國低價車的強勢威脅，全球汽車市場正在轉變中，日本第二、三大汽車製造商汽車，本田汽車和日產汽車雙方對於在(EV)等領域上的合作將會持續，共同推動車用軟體、零件的共通化。
國內汽車業龍頭裕隆的自主研發品牌納智捷（Luxgen），替臺灣累積了汽車研發資源與能量，但面對國產車市占率下滑與國際市場多變，裕隆正積極進行價值鏈策略轉型；裕隆與鴻海合資成立鴻華先進科技，結合裕隆的整車自主研發平台與鴻海全球強大的供應鏈系統與系統整合的專業能力推動新能源車；2025年下半年裕隆出售「納智捷（LUXGEN）」100%股權予鴻華先進，鴻華後續透過 BRIA即為外界熟知的Model B量產版，而LUXGEN n7車款將是納智捷最後一款電動車型；未來納智捷通路企業識別也會更改，此舉可強化納智捷與鴻華先進間的垂直整合，提升整體價值鏈運作效率，創造更具競爭力經營優勢。
由鴻華先進主導品牌經營權，未來可將汽車研發、設計，到品牌通路、定價策略等整合一起，有助於創造更好的經營優勢，鴻華先進現階段生產製造仍需仰賴裕隆三義廠支援，有助加速新車型導入與市場應對，提升長期發展及獲利能力，也可優化裕隆汽車的營運效能，共創雙贏發展契機。畢竟鴻華先進在品牌經營與面對終端消費者的汽車銷售經驗相對薄弱，接手納智捷團隊與資源享有高延續性與低風險，可利用其直營經銷體系，此次合作雙方皆是利大於弊；而中華汽車與工研院合作研發智慧電動車，兼顧載重、續航與智慧科技。
2025年日本三菱汽車與鴻海旗下負責電動車開發的鴻華先進簽署合作備忘錄，採用由鴻華先進開發、裕隆製造的電動車，以OEM方式供應給三菱，預計2026年下半年在大洋洲市場銷售，也意味著臺灣自主研發電動車將打入全球市場，裕隆代工製造走向國際。
又和泰汽車在2025年12月宣布重大投資計畫，兩階段總計投入約新臺幣100億元，投資收購日野汽車（HINO）在日本的五家商用車經銷商80%股權，強化全球商用車市場佈局，並導入臺灣成功經驗，是和泰首次延伸營運版圖至日本市場，是和泰集團海外布局的重要里程碑，以及強化與日野母廠長期的合作關係。
目前各車廠都提供多元化服務以留置客戶，裕隆子公司裕融入股LINE TAXI並改制為LINE GO，佔有50.7%股權，以集團數位轉型策略布局，整合集團相關資源，成立移動服務事業群，三大版圖包括汽車租賃、叫車服務與機場接送服務；利用LINE GO平台整合交通服務，打造科技多元移動服務，創造更便利的移動體驗。而中華汽車代理MG品牌後，將可提升銷售量以及帶動汽車產量表現。和泰汽車成立Yoxi叫車服務，與Uber結盟，透過彼此結盟來補足各自在小黃計程車及多元計程車的不足，藉由兩大叫車平台相互支援，各自會員皆可享受更為密集的乘車網絡。汽車業正朝向整合多元化的軟體移動服務，打造汽車業的完整生態系，滿足客戶更多需求外，也期望創造更多的商業機會。