電動車產業鏈

以電池為儲能及動力來源並由馬達驅動之車輛稱為電動車。電動車電力供給方式及所占的比例不同，可分為BEV（純電動車）、HEV（混合動力車）、PHEV（插電式混合動力車）與REEV（增程式電動車）等類型，此外尚有可由車體自行產生能量的車輛類型如燃料電池車或太陽能電池車等。

電動車輛產業鏈上游為電池材料之供應商，中游為電動車輛零組件之供應商（如大功率電池芯/模組、電池管理系統、動力馬達、電源供應器等），下游為電動汽機車、電動自行車之供應商。

一、上游：

電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料（如矽鋼片）、車體材料等，其中最關鍵的電池材料包括正極材料（已進入商業化的正極材料包括鈷酸鋰（LCO）、三元材料（NCM）、錳酸鋰（LMO）和磷酸鐵鋰（LFP））、負極材料（主要是人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物）、隔離膜與電解液等四大材料。

電池材料所需之金屬原料如鋰、鎳、鈷、銅等，其中又以鎳、鋰為最受市場關注。2024年至今，基於全球110多個國家電動車註冊數據的分析顯示，電池中鋰、鎳、鈷、錳和石墨等金屬的銷售加權平均價值顯著下降，平均每輛電動車的原材料成本降至537美元，較2023年8月的1,342美元下降60%，相較於2023年年初曾達到每輛車1,900多美元的月度峰值。

鋰的價格下降最為顯著，過去一年下跌75%，每輛車的鋰成本降至236美元；鈷價格下降42%，至46美元左右。錳是唯一增長的金屬，2024年上漲了3%，但與2024年同期相比仍下降8%。

在電池模組價格方面，2024年至今，由於原材料和電池零組件價格持續走低，再加上中國電池模組供應過剩，導致2024年鋰離子電池組價格（調查範圍為轎客車、巴士、商用車用的鋰電池）開始走跌。根據高盛研究，全球平均電池價格從2022年的每千瓦時153美元下降到2023年的149美元，到2024年年底，電池價格將降至每千瓦時111美元。到2026年，平均電池價格可能降至每千瓦時80美元左右，較2023年下降近50%。在這個價格水平上，在其他條件不變下，電動汽車未來可望無需補貼，便可實現與燃油汽車的擁有成本平價。

部分國家已考慮實施在地關鍵金屬政策，包括美國為確保穩定永續的關鍵礦物來源，以《降低通膨法案》（Inflation Reduction Act，IRA）要求車用電池關鍵礦物比例須有40%來自於北美與自由交易貿易協定（Free Trade Agreement，FTA）夥伴，而後每年增加10%至2027年的80%，符合此規定才可獲稅收減免資格；近期更進一步提出追加限制，凡電動車採用「受關注外國實體」（FEOC）所生產之電池或原材料，將不符合減免資格。其中FEOC的範圍更包括中國業者持股25%以上的合資廠。

另外，美國2024年起加大對中國電池企業出口障礙。首先，2024年國防授權法案，美國國防部被禁止從寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、國軒高科和海辰儲能採購電池，當前並由美國多名眾議員提出議案「脫離外國敵對電池依賴法」，要求禁止美國國土安全部向六家中國鋰電池企業採購電池，同時也希望推動供應鏈與美國地緣政治對手「脫鉤」。

另外， 2024年5月，美國拜登政府公布，貿易法（U.S. Trade Act）第301條款擬議修改法案，對自中國進口的180億美元的產品加徵關稅，美國貿易代表署（Office of the United States Trade Representative，USTR）說明產品主要是13項，鋰離子電動車電池關稅稅率從7.5%提高至25%，8月1日生效，然自公布至9月間未有動靜。而後，2024年9月13日公布最終法案，對中國的301關稅政策，確定將於2024年9月27日起執行，新能源汽車用的動力鋰電池關稅增至25%，至於非電動車用鋰離子電池關稅增至25%，則於2026年1月1日執行。值得注意的是，美國對於鋰電池限制擴大（包含車用與非車用），然主要是電池組，材料等目前不包含在內。

歐盟《關鍵原料法案》（Critical Material Act）規定2030年歐盟每年消費的鋰、鈷、鎳、錳、銅、稀土等戰略性與關鍵礦物比例，包括來自境內礦場開採、煉製加工、回收再利用，以及來自單一國家進口等；日本經濟產業省針對在日本設立電池生產廠商，提供最高33%的設備投資補助。

另外值得注意的是，動力電池的壽命可分爲循環壽命與日曆壽命，多半以循環壽命計算爲主。動力電池的電池容量衰减到初始容量的80%以下，磷酸鐵鋰電池的循環壽命可達2,000-3,000 次、三元電池的循環壽命可達1,500-2,000 次動力電池的使用壽命大約5-8年，以此估算，xEV動力電池將在2023-2030年將迎來大規模退役，電池回收政策也在各國展開。

歐洲議會通過新電池法《歐盟電池和廢電池法規(EU Batteries Regulation)》，法規將涵蓋從設計、生產到報廢的整個電池生命週期，旨在遵循2019年歐盟的「歐洲綠色政綱」及2020年的「歐盟新循環經濟行動計畫」，促進循環經濟並減少電池生命週期各個階段對環境的影響。法規最早於2020年12月10日提案，將取代現行的《電池指令(Battery Directive, 2006/66/EC)》。規範範圍主要包括：

1.電動汽車(EV)電池、輕型交通工具(LMT)電池（例如電動滑板車）以及容量超過2kWh的可充電工業電池，必須揭露生命週期各階段的碳足跡，並建立數位電池護照；

2.家用電子產品的設計必須採用讓消費者可以輕鬆拆卸及更換的可攜式電池；

3.廢電池回收目標，包含可攜式電池：2023年為45%，2027年為63%，2030 年為73%；LMT電池：2028年為51%，2031年為61%；

4.廢電池回收材料目標比例，2027年鋰為50%，鈷、鎳、銅、鉛皆為90%；2031年鋰應達到80%，鈷、鎳、銅、鉛達到95%；

5.法規生效八年後，新電池使用再生材料的最低比例至少應為鈷16%、鉛85%、鋰6%、鎳6%；法規生效十三年後，再生材料使用比例至少應為鈷26%、鉛85%、鋰12%、鎳15%。

美國基於《兩黨基礎設施法案》(BIL)與《降低通膨法案》(IRA)相關方案以及2023年第四季宣布之電動車電池檢測技術CIRCULAR計畫，並就美國BIL與IRA補助條文來看，可以發現相關支持資金囊括電池生產製造材料端、電池回收與二次利用等。而美國能源部(DOE)在2023年8月發表從公布兩項補助方案以來的實施狀態，整體看來其所扶植範圍已涵蓋美國境內電池供應鏈之相關生產、回收等範疇

另美國總統拜登引用《國防生產法》增加高需求礦物的供應，引導國內對採礦和其他形式的回收進行投資。美國能源部(DOE)宣布提供7,390萬美元補助10項計畫，以推動電動車電池回收和再利用的技術。未來幾十年對鋰和石墨等關鍵電池材料的需求預計將成長40倍，這些補助金將可支援美國境內電池供應鏈的回收和再利用。若加上受補助業者的分擔成本，這筆補助金將帶動超過1.26億美元的資金投入回收技術研發。

目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域，但因上游材料專利技術與資源需求龐大，因此大多數投入上游材料之台灣廠商，背後多有集團資源支持，也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。因應交通部施行「電動大客車推動計畫車輛業者資格審查作業要點」並參考聯合國車輛安全法規R100電池規定，自2024年起要求申請資格審查電動大客車廠商應檢附電池組製造廠商符合UN R100.03規定等證明文件，並將國產電池芯納入電動大客車國產化及技術評估項目，故此，台灣近年來投入電巴用電池布局。

1.台塑新智能：開發磷酸鋰鐵電池等產品，透過台塑尖端能源在彰濱工業區興建5GWh磷酸鋰鐵電池芯廠，2024年Q3將完成第一期2.1GWh產能並接續建置2.9GWh產能；已與成運及華德等國內電巴廠商接洽，並積極與印度廠商洽商。

2. 鴻海科技集團：投入電池開發，在高雄橋頭科學園區及和發產業園區興建3及1.2GWh磷酸鋰鐵電池芯工廠，以及與印尼能源公司Indika旗下Mitra Motor Group合資成立Foxconn Indika Motor，以生產電池及電動車；量產後可望就近供應同集團電巴需求，並與Gogoro、Indika及印尼政府展開磷酸鋰鐵電池等合作。

3. 格斯科技：研發鈦酸鋰電池芯等產品，在新北汐止設立電池工廠，另在桃園中壢工業區興建Q3量產的鋰電池工廠，2024年Q2年產能將超過1GWh及600萬顆電池；持續與多家電池及電巴廠商合作，包括英國Echion Technologies、挪威Beyonder、印度Midwest Energy Pvt. Ltd，以及成運等電巴廠。

4. 創奕能源：生產電巴及鋰電池芯等產品，在桃園及新竹設立電池及電巴工廠，並在印度興建電巴用電池廠；持續將電池系統搭載在創奕電巴，並輸出馬來西亞及印度等國家。

5. 有量科技：產製鋰電池芯等產品，在桃園設立電池工廠，並持續深化與總盈及泰國能源集團EA等電巴電池合作。

隨著國際對鋰電池回收的投入情況早已相當熱絡，國內則有銘福集團、美琪瑪、康普與台泥轄下康普。銘福集團是國內最大廢車回收處理業者，旗下位於高雄小港的名仁資源回收已計畫在台南麻豆擴建二廠，規劃以濕式溶解進行貴金屬提煉，加上本身已有的物理回收設備，正好完成前後段整合服務。

美琪瑪是國內電池材料上游業者，發展貴金屬提煉技術，但因為本身無法取得大量來源，故以合資模式，希望以一條龍的方式固樁客戶。美琪瑪目前在氧化觸媒的回收生意上，客戶只要加裝回收設備後，每公斤只要付給美琪瑪10~12美元的加工費，就可取得再生原料，若以每公斤鈷的市場行情價格約60美元計算，客戶就能用10美元的成本取得60美元的鈷再生原料。這就是台灣廠商在電動車回收行業上能執行的商業模式。

康普也正在發展相關計畫，康普材料旗下天弘化學，及聯友金屬科技旗下聯友能源科技，因應新歐盟電池法案，共同簽署合作備忘錄，攜手搶攻再生材料龐大循環經濟商機，因電動車驗證時間需1至3年，因聯友能源的回收廠已蓋好，將回收動力電池材料，交給天弘做萃取、精煉之後，再送給車廠驗證及使用。

二、中游：

電動車輛產業中游產品為動力總成、電能總成、車身總成、減速器總成、煞車系統、驅動/非驅動軸總成、車架總成、轉向器系統、車輛電子與其他零組件。

動力總成正走向動力總成和熱管理系統，包括驅動系統、電池系統、充電和功率電子及熱管理系統，在某種程度上開始進一步融合發展，進入高整合化階段。模組化整合是一個重要方向-3+3+3：驅動系統（電機、逆變器、減速器三合一驅動）+電池系統（電池+OBC+DC/DC整合），熱管理整合（PTC、壓縮機和管路、閥），往上面更多的整合，如GM在Ultium平臺推出「8合1」的高整合電驅單元，這裡包括了電機、逆變器和減速器，整車控制器、整合PDU、OBC和兩個DC/DC 。

我國動力總成投入廠商包括台達電、康舒、富田、大同、東元、晟昌、士林電機、致茂、和大、國淵、台亞、本土等，以及功率元件朋程、強茂、信通，我國動力總成投入多為分散式，部分廠商已投入三合一總成（驅控器/馬達/齒輪箱，台達電、富田/致茂），但尚未有成熟產品。我國目前欠缺小型輕量化、高效率及低成本的多合一動力總成整合方案及測試驗證能量，以及驅動器之功率元件（化合物半導體，如SiC、GaN），技術門檻高。

電能總成中電池芯/模組是關鍵，2024年1-9月全球電池芯/模組由三大廠商掌握（根據電池裝機GWh），依據SNE Research預估，主要是中國大陸寧德時代（36.7%）、比亞迪（16.4%），與LG Energy Solution（12.1%）所掌握。

然而整車廠為了確保自家生產電動車有電池可以用，加上政府的支持，近年來採取四種戰略並多管道齊下的方式：戰略一，完全依賴電池商生產：電動車車廠會與多家電池供應商採購電池，維持供應商之間競爭的關係，例如Tesla除了向Panasonic購買之外，也向寧德時代、LG Energy Solution等採購；戰略二，車廠自行研發和生產：日本豐田（TOYOTA）將目標轉向固態電池，同時，與松下（Panasonic）合作，有望於2027年進行量產。日產汽車（Nissan）則是於2023年車展展示全固態電池（ASSB）技術，最快在2028年前就可以投入運用。

戰略三，整車廠投資鋰電池供應商：Toyota投資近8成Primearth EV Energy、Honda投資5成Blue Energy、Mitsubishi Motor投資5 成的 Lithium Energy Japan ，上述供應商的產品都可確保供貨給投資的車廠們；戰略四，政府、車廠直接和電池上游廠商合作：車廠為了確保上游原料的供應，會直接與電池材料或原料廠商簽訂協議，如Tesla、BMW與通用汽車(GM)皆與瑞士原物料交易暨礦業巨擘嘉能可(Glencore)針對鈷原料簽訂包銷協議。

我國在電芯、電池組搭配技術、電池組結構至電能管理系統，均有廠商投入研發與生產，如能元、有量、長利、昇陽、輝能、新普、新盛力、台達電等。目前固態電池也有新創業者積極投入並獲國外大廠合作機會，如輝能科技。

車輛電子方面，智慧座艙是近期整車廠發展重點，智慧座艙被視為是汽車邁向智慧化及聯網化的關鍵人機接口，為消費者高級駕駛體驗最直接的觸點。未來智慧座艙整合多種資通訊和新興資訊技術，結合聯網化、智駕化、數位化與人性化特徵，由駕駛艙轉變為「第三生活空間」，為駕駛及乘客提供智慧服務，並促進行車安全。智慧座艙可分為資訊娛樂系統（IVI）、先進駕駛輔助系統（ADAS）與車聯網系統三大主要次系統。目前臺灣廠商在艙內IVI次系統布局較為完整，可提供完整解決方案，包括：系統整合(如公信電子、凱銳光電、和碩、友達等)、HUD(如怡利電子、宇碩電子、大眾控、光寶、英錡等)、車用顯示器(如友達、群創、宸鴻等)、電子後視鏡(如怡利電子、宇碩電子等)與人機互動相關產品（如安富科技、原相科技等)、感測子系統(如輝創電子、歐特明、怡利電子、啟碁科技、安富科技、奇美車電、宇碩電子等)；然而在基礎硬體方面，像是座艙域控制器（DCU）、系統級晶片（SoC）等主要控制組件，由於臺灣較缺乏國內應用市場，目前仍以OEM為主。

在ADAS次系統部分，主要則集中在上游感測階段，如毫米波雷達、視覺鏡頭、超音波雷達與光達等感測模組廠(如同致電子、輝創電子、啟碁科技、為升科、歐特明、亞光、台灣彩光等)，然而隨著國內廠商布局演算法及IC業者自主研發感測IC，多數感測模組廠進一步深入整合感測硬體與視覺算法，提供完整解決方案給下游廠商，產業布局更加完整。另外，與IVI次系統相同，由於我國較缺乏整車應用市場，故在ADAS產業鏈中運算與控制階段較缺乏相關業者投入。

至於在車聯網次系統中，在對內通訊部分，我國部分業者握未來技術的相對優勢，如瑞昱為車載乙太網之物理層晶片的第三大業者，預期後進者較難以進入或影響市場地位。在對外通訊部分，我國業者也深入布局T-BOX及藍芽通訊模組等(如威潤科技、技嘉科技、安富科技、啟碁科技等)，目前也具國外大廠應用實績。

三、下游：

電動車輛產業下游產品包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。隨著主要國家政策從禁售燃油車到完全零排放，並藉由補助政策激勵電動車銷售，然而，由於2024正值歐美大國重要選舉年，禁售燃油車時程與規範是否會有更改仍有待觀察。

受惠於碳排放限制、政府獎勵補貼利多政策影響；根據Marklines、IHS、中國乘聯會等組織公布數據推估，MIC推估，2024年全球電動車市場銷量為1,646萬輛， 全球電動車銷售量仍以中國為主，佔全球市場65%，雖購買補貼激勵措施已正式退場，但中國境內車廠開啟價格戰，以平價價格吸引消費者購買，加上國內產能過剩大舉向海外輸出的戰略，使得在全球電動車集團銷售量排名中，中國車廠佔七席。中國境內市場電動車集團銷售量排名，中國則佔九席。

全球電動車發展各地有其正負面因素驅動，中國正面驅動因素：主要來自於國家級戰略性產業，電換油政策積極、車廠無包袱，研發快速並積極出海；負面因素：內需市場疲弱，影響消費意願、國際充斥地緣政治影響出口，關稅壁壘與本地化政策。歐洲電動車市場將維持20%份額，正面驅動因素：碳排放要求嚴格與環保意識高、2035年禁售燃油車確立。美國電動車市場隨著共和黨當選，增加不確定因素，市場份額未來將未能維持10%，但電動車技術全球領先仍是美國所驅動的，正面驅動因素：欲鞏固全球xEV技術地位、Elon Musk成為川普幕僚；負面因素：共和黨當選將回復石油主導，燃油車為主流，新能源政策緊縮甚至取消。

2024年起至今，全球主要汽車產業／市場國（如美國、土耳其、歐盟、加拿大）相繼以加徵、調高關稅方式，針對從中國進口的汽車（尤其是電動車）展開限制。

2024年5月，美國拜登政府公布，貿易法（U.S. Trade Act）第301條款擬議修改法案，對自中國進口的180億美元的產品加徵關稅，美國貿易代表署（Office of the United States Trade Representative，USTR）說明產品主要是13項，其中電動車關稅稅率從25%提高至100%，8月1日生效，然自公布至9月間未有動靜。

而後，2024年9月13日公布最終法案，對中國的301關稅政策，確定將於2024年9月27日起執行，電動車關稅增至100%。

土耳其貿易部於2024年3月公佈總統決定，土耳其對中國進口汽車加徵40%關稅，總關稅達到50%。2024年6月8日，宣佈將該政策從電動車擴大至從中國進口汽車（含汽車零組件），每輛車額外關稅最低為7000美元，從2024年7月7日起生效。

然加徵關稅的同時，土耳其卻公布《關於修改對進口產品徵收附加關稅的決定》總統令，於土耳其投資設廠的車廠將享受投資鼓勵政策，無須繳納此前規定的40%加徵關稅，只需繳納10%的關稅。政策突然轉彎，與此同時，中國車廠比亞迪與土耳其政府達成協議，比亞迪將投資約10億美元，建立年產量15萬輛汽車的工廠和研發中心， 2026年底投產。

2004年6月12日，歐盟宣布，7月4日起，對中國進口的純電動車（Battery Electric Vehicles）加徵暫時性平衡稅，稅率為17.4%至38.1%，暫時性關稅需加計歐盟對各國進口車一般關稅10%，故中國電動車進口關稅成本增加為27.4%至48.1%。後續正式課徵啟動後，將取消上述暫時性平衡稅。

歐盟本調查中國21家向歐洲出口電動車車廠，其後樣本降低至3家，主要是比亞迪（BYD）、吉利汽車（Geely）及上汽集團（SAIC），依據與歐方的合作程度，被課徵不同的稅率：比亞迪17.4%、吉利20%、上汽集團38.1%，對於未在樣本內但採取合作態度的企業，則適用21%稅率，包括BMW、Tesla、VW Group等歐美日車廠在中國生產並進口至歐洲。

2024年8月20日，反補貼調查最終決定草案，其一：建議反補貼稅至少5年；其二：稅率相較7月略為下降，比亞迪從17.4%降為17%、吉利汽車從20%降為19.3%、上汽集團從38.1%降為36.3%；其三，非屬調查樣本然具合作態度的企業，包括德國、日本車廠在中國的合資企業，稅率從21%略增為21.3%，至於不配合調查企業（不論是否為樣本企業），則繼續適用最高的36.3%稅率。

其四：美國Tesla要求歐盟單獨調查它在中國設廠所受補貼，因充分合作、投資單純未在中國融資，稅率則從20.8%降至9％，降幅最大；其五：部分中國車廠以及歐中合資車廠（Joint Venture）在調查期間，尚未有電動車出口到歐盟，被稱之為「新出口商」，未來將適用21.3%的稅率。2024年10月初，歐盟27個成員國將對執委會的法規草案進行表決，若成立，11月起將正式開徵，為期5年。

中國2024年6月的貿易順差創下歷史紀錄，全球持續正視甚至抱怨中國產能過剩的問題，中國產能過剩和居高不下貿易順差，各國將更積極採取貿易保護措施抵制中國進口，此浪潮正在席捲全球，電動車產業只是當中一個縮影。

中國電動車產業回應策略，車廠在整車製造，海外發展主要模式有四：1.整車出口；2.完全散裝組裝（Completely-Knocked-Down，CKD）出口+當地組裝；3.海外建廠-收購工廠或自建；4.技術輸出新合作模式。首先，針對尚未啟動加徵關稅政策國家，如中亞五國、沙烏地阿拉伯、澳洲、紐西蘭等，持續以整車出口／CKD出口搭配當地組裝模式。

然為避免美歐關稅啟動後之連鎖反應，2024年~2026年間，中國將有14個以上的海外新能源車工廠／產線將啟用，以東南亞（泰國、馬來西亞、印尼）、歐洲（英國、匈牙利、比利時、瑞典、斯洛伐克）和南美洲（墨西哥、巴西）為主，透過產能輸出以投資方式替代直接出口，達到產業本地化、供應鏈升級。

相較於2024年起國際對於中國電動車進口的限制，當前我國最新政策是：為防止業者進口大量中國零組件衝擊台灣汽車供應鏈，經濟部2024年8月1日實施新制，若國內車廠業者規劃引進中國品牌者等4種車款樣態，須符合零件在地化採購比例，且須逐年提高，已上市車款亦須遵守相關規範。

 台灣在電動車下游產品，包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。電動汽車如納智捷、電動自行車如美利達、捷安特等，電動機車如宏佳騰、Gogoro、CMC中華汽車等，電動大客車整車廠如凱勝綠能、華德動能、唐榮車輛、創奕能源等。配合自2017年底行政院訂定2030市區公車全面電動化之目標，國內電動大客車供應鏈包括電能系統、動力系統及其他零組件等，除ADAS先進駕駛輔助系統、驅控器、電池芯及驅動/非驅動總成等考量安全及經濟規模而多採BOSCH及ZF等國外大廠製品外，國內均具備研發及生產能力。