電動車產業鏈簡介

以電池為儲能及動力來源並由馬達驅動之車輛稱為電動車。電動車電力供給方式及所占的比例不同，可分為BEV（純電動車）、HEV（混合動力車）、PHEV（插電式混合動力車）與REEV（增程式電動車）等類型，此外尚有可由車體自行產生能量的車輛類型如燃料電池車或太陽能電池車等。

電動車輛產業鏈上游為電池材料之供應商，中游為電動車輛零組件之供應商（如大功率電池芯/模組、電池管理系統、動力馬達、電源供應器等），下游為電動汽機車、電動自行車之供應商。

一、上游：

電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料（如矽鋼片）、車體材料等，其中最關鍵的電池材料包括正極材料（已進入商業化的正極材料包括鈷酸鋰（LCO）、三元材料（NCM）、錳酸鋰（LMO）和磷酸鐵鋰（LFP））、負極材料（主要是人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物）、隔離膜與電解液等四大材料。

電池材料所需之金屬原料如鋰、鎳、鈷、銅等，其中又以鎳、鋰為最受市場關注。鎳價在2022年上半年經歷俄烏戰爭影響，鎳價開始瘋升至每公噸突破45,000美元，至2023年開始，因為新的磷酸鐵鋰電池的興起、以及電動車銷售趨軟，使得鎳價走低，而此波鎳價低谷也導致全球投資不足，供給受限，受地緣政治影響風險增加。

2024年初，國際鎳價曾達每公噸1萬4千美元的低價，五月中下旬卻出現13%漲勢，此波漲幅主要由法屬太平洋群島新喀里多尼亞（New Caledonia）發生暴動引發，偏獨立的當地政黨對法國所提出希望取消鎳原礦出口限制、並且優先出口至歐洲地區的電動車電池工廠等提議進行抗爭。未來，國際鎳價持續波動，主要是因為2023年國際金屬價格的低谷使得全球投資不足，供給受限，使得基本金屬的價格容易風聲鶴唳，更容易受到供給面的動盪影響。國際能源總署（IEA）所發布的報告指出，鎳就是一種「嚴重地緣政治風險」的金屬。

在電池模組價格方面，2023年由於原材料和電池零組件價格持續走低，再加上中國電池模組供應過剩，導致2023年鋰離子電池組價格（調查範圍為轎客車、巴士、商用車用的鋰電池）開始走跌，單就中國鋰動力電池市場來看，整體降幅超過44%，其中磷酸鐵鋰電池跌幅超過51%。直至2024年2月份以來供應鏈價格逐漸回穩，據 TrendForce 研究顯示，3月電池級碳酸鋰價格反彈，先後突破每噸 10 萬、11 萬人民幣，至3月末均價略有回落，但3月整體電池級碳酸鋰均價仍月漲14%。受原料成本支撐，3 月中國動力電芯價格整體持穩，方形三元、方形鐵鋰和軟包型三元動力電芯月均價分別達每Wh 0.48 人民幣、0.42 人民幣和 0.50 人民幣。

部分國家已考慮實施在地關鍵金屬政策，包括美國為確保穩定永續的關鍵礦物來源，以《降低通膨法案》（Inflation Reduction Act，IRA）要求車用電池關鍵礦物比例須有40%來自於北美與自由交易貿易協定（Free Trade Agreement，FTA）夥伴，而後每年增加10%至2027年的80%，符合此規定才可獲稅收減免資格；近期更進一步提出追加限制，凡電動車採用「受關注外國實體」（FEOC）所生產之電池或原材料，將不符合減免資格。其中FEOC的範圍更包括中國業者持股25%以上的合資廠。

歐盟《關鍵原料法案》（Critical Material Act）規定2030年歐盟每年消費的鋰、鈷、鎳、錳、銅、稀土等戰略性與關鍵礦物比例，包括來自境內礦場開採、煉製加工、回收再利用，以及來自單一國家進口等；日本經濟產業省針對在日本設立電池生產廠商，提供最高33%的設備投資補助。

目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域，但因上游材料專利技術與資源需求龐大，因此大多數投入上游材料之台灣廠商，背後多有集團資源支持，也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。另外，2023年底時中國實行石墨出口限制，引發歐美、日本車廠積極尋求其他產能來源，對於台灣握有上游原材料的業者而言，可望迎來一波轉單效應，也因此，相關台廠也積極進行擴產計畫。

如中碳持續強化其負極材料的特性，同時為因應未來負極材料、等方性石墨及石墨電極棒的需求快速成長，擬規劃擴建石墨化產能。中碳預計，二期石墨化產線規劃新增石墨化產能4,000噸，相關設備預計於2024年第2季完成建置，目前各項作業依進度順利進行中。先前法說會中，中碳也指出，未來10年將分階段持續擴建，目標2030年產能可達1萬8,000噸。2024年2月底時台廠包括中碳、昇陽電池、致茂電子、有量科技、格斯科技等業者參展日本東京二次電池展，大力拓展非中國的供應鏈。因日韓廠商正積極尋求非中國電池上游材料的供應商，同時也在找尋超高放電倍率、高容量的負極材料，提升台灣的市場角色。

二、中游：

電動車輛產業中游產品為動力總成、電能總成、車身總成、減速器總成、煞車系統、驅動/非驅動軸總成、車架總成、轉向器系統、車輛電子與其他零組件。

動力總成正走向動力總成和熱管理系統，包括驅動系統、電池系統、充電和功率電子及熱管理系統，在某種程度上開始進一步融合發展，進入高整合化階段。模組化整合是一個重要方向-3+3+3：驅動系統（電機、逆變器、減速器三合一驅動）+電池系統（電池+OBC+DC/DC整合），熱管理整合（PTC、壓縮機和管路、閥），往上面更多的整合，如GM在Ultium平臺推出「8合1」的高整合電驅單元，這裡包括了電機、逆變器和減速器，整車控制器、整合PDU、OBC和兩個DC/DC 。

我國動力總成投入廠商包括台達電、康舒、富田、大同、東元、晟昌、士林電機、致茂、和大、國淵、台亞、本土等，以及功率元件朋程、強茂、信通，我國動力總成投入多為分散式，部分廠商已投入三合一總成（驅控器/馬達/齒輪箱，台達電、富田/致茂），但尚未有成熟產品。我國目前欠缺小型輕量化、高效率及低成本的多合一動力總成整合方案及測試驗證能量，以及驅動器之功率元件（化合物半導體，如SiC、GaN），技術門檻高。

電能總成中電池芯/模組是關鍵，2023年全球電池芯/模組由三大廠商掌握（根據電池裝機GWh），依據SNE Research、日經Nikkei與其他研調機構預估，主要是中國大陸寧德時代（37.4%）、比亞迪（15.7%），與LG Energy Solution（13.6%）所掌握。

然而整車廠為了確保自家生產電動車有電池可以用，加上政府的支持，近年來採取四種戰略並多管道齊下的方式：戰略一，完全依賴電池商生產：電動車車廠會與多家電池供應商採購電池，維持供應商之間競爭的關係，例如Tesla除了向Panasonic購買之外，也向寧德時代、LG Energy Solution等採購；戰略二，車廠自行研發和生產：日本豐田（TOYOTA）將目標轉向固態電池，同時，與松下（Panasonic）合作，有望於2025年進行量產。日產汽車（Nissan）則是於2023年車展展示全固態電池（ASSB）技術，最快在2028年前就可以投入運用。

戰略三，整車廠投資鋰電池供應商：Toyota投資近8成Primearth EV Energy、Honda投資5成Blue Energy、Mitsubishi Motor投資5 成的 Lithium Energy Japan ，上述供應商的產品都可確保供貨給投資的車廠們；戰略四，政府、車廠直接和電池上游廠商合作：車廠為了確保上游原料的供應，會直接與電池材料或原料廠商簽訂協議，如Tesla、BMW與通用汽車(GM)皆與瑞士原物料交易暨礦業巨擘嘉能可(Glencore)針對鈷原料簽訂包銷協議。

我國在電芯、電池組搭配技術、電池組結構至電能管理系統，均有廠商投入研發與生產，如能元、有量、長利、昇陽、輝能、新普、新盛力、台達電等。目前固態電池也有新創業者積極投入並獲國外大廠合作機會，如輝能科技。

車輛電子方面，智慧座艙是近期整車廠發展重點，智慧座艙被視為是汽車邁向智慧化及聯網化的關鍵人機接口，為消費者高級駕駛體驗最直接的觸點。未來智慧座艙整合多種資通訊和新興資訊技術，結合聯網化、智駕化、數位化與人性化特徵，由駕駛艙轉變為「第三生活空間」，為駕駛及乘客提供智慧服務，並促進行車安全。智慧座艙可分為資訊娛樂系統（IVI）、先進駕駛輔助系統（ADAS）與車聯網系統三大主要次系統。目前臺灣廠商在艙內IVI次系統布局較為完整，可提供完整解決方案，包括：系統整合、HUD、車用顯示器、電子後視鏡與人機互動相關產品（如DMS、語音辨識、手勢辨識）等，相關廠商皆具成熟量產能力，也大多具有國外實績；然而在基礎硬體方面，像是座艙域控制器（DCU）、系統級晶片（SoC）等主要控制組件，由於臺灣較缺乏國內應用市場，目前仍以OEM為主。

在ADAS次系統部分，主要則集中在上游感測階段，如毫米波雷達、視覺鏡頭、超音波雷達與光達等感測模組廠，然而隨著國內廠商布局演算法及IC業者自主研發感測IC，多數感測模組廠進一步深入整合感測硬體與視覺算法，提供完整解決方案給下游廠商，產業布局更加完整。另外，與IVI次系統相同，由於我國較缺乏整車應用市場，故在ADAS產業鏈中運算與控制階段較缺乏相關業者投入。

至於在車聯網次系統中，在對內通訊部分，我國部分業者握未來技術的相對優勢，如瑞昱為車載乙太網之物理層晶片的第三大業者，預期後進者較難以進入或影響市場地位。在對外通訊部分，我國業者也深入布局T-BOX及藍芽通訊模組等，目前也具國外大廠應用實績。

三、下游：

電動車輛產業下游產品包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。隨著主要國家政策從禁售燃油車到完全零排放，並藉由補助政策激勵電動車銷售，然而，由於2024正值歐美大國重要選舉年，禁售燃油車時程與規範是否會有更改仍有待觀察。

受惠於碳排放限制、政府獎勵補貼利多政策影響；根據Marklines、IHS、中國乘聯會等組織公布數據推估，2023年全球xEV市場銷量為1,402萬輛，PHEV年成長率大勝BEV，甚至高於整體 xEV年成長率。中國市場更是明顯，中國車廠湧現新車型，加上 BYD 大幅降價 PHEV （秦 PLUS 榮耀版是業內同級 PHEV 的新低），正式開啟「電比油低」新時代，遂使 PHEV 需求持續增加。FCEV年成長率則是首次大幅度下降，「重商車輕客車」的發展態勢明顯。

2023年全球電動車銷售量仍以中國為主，雖2022年底購買激勵措施已正式退場，但中國境內車廠開啟價格戰，以平價價格吸引消費者購買，加上國內產能過剩大舉向海外輸出的戰略，使得在全球xEV銷售量排名中，中國車廠仍占有過半席次。

在國際能源總署（IEA）的報告中指出，電動車市場在2024年持續顯示出強勁的增長趨勢。2024年第一季度，全球電動車銷量年增長達25%，與去年同期持平。中國、歐洲和美國作為主要市場，正推動這一趨勢。預計到2030年，全球電動車銷量可能達到1700萬輛，占全球汽車銷售的20%以上。中國的電動車市場份額可能達到45%，而歐洲和美國的市場份額則分別為25%和11%以上。這一增長主要得益於製造商間的激烈競爭、電池和車輛成本的持續降低，以及穩定的政策支持。此外，新興市場的電動車銷售也在顯著增長，尤其是在越南、泰國和印尼等國家。

IEA對於加速全球電動車發展的建議包括：1.維持並適應對電動車的支持：這包括使用嚴格的車輛效率和二氧化碳排放標準來支持電動車需求。2.啟動重型市場：隨著重型電動車型號推陳出新，電動巴士和卡車在成本效益方面具有競爭力。3.促進新興和發展中經濟體中的電動車採用。4.擴展電動車基礎設施和智慧電網。此外，IEA還建議在保護環境和社會可持續實踐的前提下，增加對關鍵礦物的投資，以確保足夠的供應來推動清潔能源轉型。

根據美國貿易代表署的公告，2024年最新對中國電動車的進口關稅將於2024年8月1日生效。這項措施涉及價值約180億美元的中國進口商品，包括電動車電池、電腦晶片和醫療產品。具體而言，電動汽車的關稅將增加3倍至100%以上，半導體的關稅將提高一倍至50%。但由於美國進口的中國電動車規模有限，對美國的政治意義大於實際影響。

美國拜登總統於2021年8月5日宣佈行政命令，預計到2030年美國銷售的所有新車中有一半是零排放車輛，包括電池電動車（BEV）、插電式混合動力車（PHEV）或燃料電池電動車（FCEV）。同時啟動長期燃油效率和排放標準的制定，降低支出、減少污染、促進公共健康、推進環境正義，並解決氣候危機；2022年8月通過《抗通膨法案》，2023年實施直到2032年底，美國購車最高可獲得7,500美元的稅收抵免補助政策，然而全額補助前提是電動汽車必須在北美組裝外，電池的關鍵材料也必須來自美國或與美國有自由貿易協定（FTA）的國家，並達40%比重。

另外美國加州將推動更嚴格的新車禁令，預計2035年起禁售僅用燃油的新車，並設定逐步淘汰汽車的過渡目標，其他16州可能跟進，若是如此，2035年燃油車禁售令將適用於美國約三分之一車市。許多美國汽車業者也表示，企業政策與加州無碳車目標一致，通用汽車（GM）仍在評估加州新規定，但公司也訂下2035年前僅售電動車的目標；福特（Ford）擬在2026年前增加500億元投資電動車和電池，並稱加州新規為美國立下楷模。

歐盟近期改變原訂2035年起禁止銷售新的汽油和柴油汽車等引擎車的政策方向，而是認可一部分的引擎車仍可銷售。歐盟在2023年3月28日的能源部長理事會之中，通過2035年起禁止銷售搭載內燃機引擎的新車一案，但同時也通過德國提出可繼續銷售使用合成燃料引擎車的意見，條件是必須使用零排碳的合成燃料（e-fuel）。繼此次能源部長理事會之後，歐盟委員會將在2023年秋季提案，讓合成燃料引擎車可在2035年後繼續銷售，以完成提案的法律程序。

中國大陸方面，將電動車納入其「十四五期間」（2021-2025年）的發展重點，中央與地方政府皆積極地推動電動車相關政策，刺激電動車的需求持續成長。中央主要政策包括：為遏制電動車廠商盲目投資，在2022年底結束對電動車和電油混合車的補貼，改為啟動加速公務車電動化先導計畫；啟動新能源「汽車下鄉」，加速充電樁、城市停車設施建設，鼓勵車廠研發適合鄉村地區使用的車型，並加快大眾交通車輛電動化試點；免徵車輛購置稅政策延續實施至2023年底，對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內的新能源汽車免徵車輛購置稅，消費者購車可享數千元至數萬元的優惠。此外，並以國家力量大力投資占全球2/3礦產資源的非洲先機。

在產業目標規畫方面，2023年8月，中國大陸工信部、財政部、商務部等七部門聯合公布「汽車行業穩增長工作方案（2023－2024年版）」（以下簡稱《工作方案》）。《工作方案》主要目標為2023年達到汽車年銷量2700萬輛，相較2022年同期增長約3%。其中，新能源車銷量應達900萬輛，相較2022年同期增長約30%。

為實現上述目標，《工作方案》針對新能源車規劃多項政策舉措，包括持續落實現有稅收優惠、鼓勵民間發展電動車換電模式應用、深化推動燃料電池汽車示範外，值得注意的是，《工作方案》中明確指出，為穩定燃油車消費市場，鼓勵企業以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線。至於中國大陸地方政府政策則以購車補貼為主，如上海、河南兩地提供高達1萬元人民幣的補貼；發放消費券支援購車、燃油車報廢獎勵，如北京、天津、瀋陽等；開放限購令與放寬政策，如二手車交易、充換電裝、加氫站建設等

台灣方面，2022年3月國發會公布「2050淨零排放路徑及策略」，運具電動化方面，則訂出市區公車和公務車2030年全面電動化，新售小客車和機車在2040年百分之百電動化的目標。雖然國際上紛紛訂出禁售燃油車年限，但我國政府不會採禁售或禁買燃油車的強制手段，而是補助及完善使用環境的方便性，提高民眾購買電動車誘因。

此外，經濟部能源局自2022年1月1日起，將實施新的「整體新車油耗管制標準」（Corporate Average Fuel Economy Standards, CAFE Standards），屆時小客車、商用車的整體新車油耗管制目標將提升為20、13.7公里／公升，相較目前的管制目標14.5、11.4公里／公升，提升幅度分別為38%、20%。另經濟部推動：補助在地生產、開發關鍵零組件及帶動內需市場等3大策略，助攻台灣電動車產業，並估計2025年電動車產值將達新台幣6,000億元，加上其餘汽車整車、零組件產值，可望成為新興兆元產業。