電動車產業鏈

以電池為儲能及動力來源並由馬達驅動之車輛稱為電動車。電動車電力供給方式及所占的比例不同，可分為BEV（純電動車）、HEV（混合動力車）、PHEV（插電式混合動力車）與REEV（增程式電動車）等類型，此外尚有可由車體自行產生能量的車輛類型如燃料電池車或太陽能電池車等。

電動車輛產業鏈上游為電池材料之供應商，中游為電動車輛零組件之供應商（如大功率電池芯/模組、電池管理系統、動力馬達、電源供應器等），下游為電動汽機車、電動自行車之供應商。

一、上游：

電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料（如矽鋼片）、車體材料等，其中最關鍵的電池材料包括正極材料（已進入商業化的正極材料包括鈷酸鋰（LCO）、三元材料（NCM）、錳酸鋰（LMO）和磷酸鐵鋰（LFP））、負極材料（主要是人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物）、隔離膜與電解液等四大材料。

電池材料所需之金屬原料如鋰、鎳、鈷、銅等，其中又以鎳、鋰為最受市場關注。根據彭博新能源財經（BNEF）分析，2025年電池材料價格上漲，因中國某些鋰礦的供應風險及剛果民主共和國新的鈷出口配額，然而，材料價格上漲並未帶動電芯或電池組的價格上漲，需求方透過更廣泛地採用磷酸鐵鋰電池（LFP）、簽訂長期合約及更廣泛的避險策略，抵銷材料上漲的衝擊。

故此，2025年鋰離子電池組價格自2024年以來已下降8%，創下108美元/千瓦時的歷史新低。雖然電池金屬材料成本上漲，但電池產能過剩、市場價格競爭及轉向購買低成本磷酸鐵鋰電池，皆推動電池組價格的下降，純電動車（BEV）電池組價格已來到為99美元/千瓦時，此價格已經是連續第二年低於100美元/千瓦時的門檻。細分電池組類型，磷酸鐵鋰電池組的平均價格為81美元/千瓦時，而鎳錳鈷(NMC)電池組的平均價格為128美元/千瓦時；細分區域，中國平均電池組價格最低，為84美元/千瓦時，北美和歐洲的電池組價格分別高出44%和56%，反映出北美和歐洲生產成本較高，對於進口電池的依賴程度更高，且進口電池的價格通常高於中國。

預計2026年電池組價格將持續下降。隨著低成本磷酸鋰鐵電池的應用持續擴展、電池產能過剩未解與市場競爭激烈。另外包括矽和鋰金屬負極、固態電解質、新型正極材料以及新型電池製造流程在內的新興技術，也將成為推動2026年電池組價格下降之驅動力。

電池作為儲能重要產品，電池材料也涉及關鍵礦物，也因為中國稀土獨佔考量，各國皆有針對關鍵礦物相關政策，2026年上半年政策更新。首先，法案與稅收抵免方面：

1. 美國國會在2026年2月正式推進《關鍵礦物與材料安全法案2.0》（Critical Mineral and Materials Security Act 2.0)

該法案建立在既有法規之上，正式將「矽（Silicon）」納入受支持的先進電池材料。法案將針對本土電池供應鏈的稅收優惠延長至2041年，為本土電池級材料、電極活性材料（Electrode Active Materials）與合成石墨負極的加工作業提供長期的財政確定性。

2. 嚴格防堵「敏感外國實體（FEOC）」政策生效

根據美國國稅局（IRS）與財政部於2026年初發布的最新官方指引（如Notice2026-15號公告），美國正式啟動了更嚴厲的「重大協助成本比例（MACR）」與「安全港（Safe Harbors）」計算機制。自2026年起，任何與儲能及電池相關的聯邦稅收抵免（如45Y、48E等clean energy credits），皆嚴格禁止使用來自「受關注外國實體（FEOC，如中國、俄羅斯等）」供應或加工的關鍵礦物。企業必須取得供應商的無FEOC認證，否則將失去全額財政補貼。

其次，白宮於2026年1月簽署專門針對「經加工之關鍵礦物及衍生產品（PCMDPs）」的行政命令（依據《貿易擴張法》第232條Section 232）。該行政命令明確指出：即使在美國本土開採礦物，如果最終仍需送往海外（特別是中國）進行精煉與加工，依然等同於危害美國國家安全推動「價格下限機制（Price Floors）」，該行政命令授權商務部與貿易代表辦公室（USTR）在與外國盟友談判時，可考慮對特定關鍵礦物引入價格下限等限制進口手段。旨在防止中國透過蓄意傾銷低價精煉礦物，來擊垮美國剛萌芽的本土中游精煉產業（例如防範低價中國石墨與鋰對美國本土市場的衝擊，先前美國已對中國石墨課徵高達93.5%的關稅）。

另外，拉攏非中資加工盟友。由於美國本土在短期內難以完全建立完整的礦物開採與精煉生態系，2026年6月起，
美國正全力透過外交手段，拉攏如英國、中亞（如塔吉克）、東南亞（如印尼）及拉丁美洲等國進行關鍵礦物開採與加工合作。美國的核心戰略是：協助這些礦產大國建立非中資的提煉工廠，藉此打破全球關鍵礦物多數必須送往中國精煉的壟斷瓶頸。

日本政府針對電動車（EV）蓄電池及關鍵礦物（如鋰、鎳、鈷、石墨及稀土），全面納入「國家經濟安全保障」與「綠色轉型（Green Transformation, GX）」的核心戰略:

1. 修訂《經濟安全保障推進法》

2026年3月，正式通過了《經濟安全保障推進法》（ESPA）的修正案，旨在解決日本企業在海外開採/精煉關鍵礦物時資金不足與政治風險過高的痛點，包括允許日本國際協力銀行（JBIC）採取更具戰略性的金融手段，直接提供低利貸款或股權投資，強力支持日本企業在海外的關鍵礦物與稀土精煉業務；經濟產業省（METI）依據新法，重點補貼針對鋰（Lithium）、鎳（Nickel）、鈷（Cobalt）、錳（Manganese）和石墨（Graphite）的勘探、可行性研究、礦山開發及冶煉技術R&D，以滿足日本電池供應鏈協會（BASC）提出的龐大自主原料需求。

2. 美日歐三方關鍵礦物外交與美日行動計畫

2026年2月舉行美日歐三方關鍵礦物部長級會議，日本與美國、歐盟達成共識，積極探索建立多邊貿易機制，這包括由政府擔保預設一段時間的「最低收購價（Offtake at a predetermined price）」，旨在防止中國透過蓄意傾銷低價精煉礦物（如低價石墨、鋰），導致日本剛萌芽的非中資精煉項目因無利可圖而夭折。2026年3月，日本首相與美國總統於華盛頓會晤，共同簽署了三份歷史性文件，包含《美日關鍵礦物供應鏈韌性行動計畫》與《深海礦產資源開發合作備忘錄》。

3. 啟動限制外製電池與回收補貼

日本的「綠色轉型（GX）推進法」在2026年進入全面執行階段，正式開徵碳排放交易與碳費。在蓄電池電力liberalisation的新規中，日本引入了JC-STAR認證機制，要求儲能及動力電池必須符合嚴的碳足跡及再生料比例限制。新法特別限制完全使用外國產（特別是非友邦）鋰離子電芯的補貼資格，日本政府正著手建立一個覆蓋東南亞的「E-scrap電子廢料與舊電池回收網路」，目標在2030年實現前十大策略關鍵礦物有20%來自循環回收。

歐盟委員會自2025年底宣布、並在2026年全面推動的《ReSource EU行動計畫》（ReSource EU Action Plan），成為2026年歐洲電池關鍵礦物政策的核心：

1. 2026年將政策資源高度集中於「少數具有戰略關鍵性」的供應鏈，其中「稀土永久磁鐵」與「電池關鍵礦物（鋰、石墨、鈷、鎳、錳）」被列為最高優先級。

2. 目標在2030年前，歐盟任何一種戰略原物料對「單一非歐盟國家」（明顯指向中國）的進口依賴度不得超過65%。2026年的《ReSource EU》更進一步引入供應限制的「條件性條款」，要求接受歐盟補貼的項目必須承諾優先將產出供應給歐洲本土產業。

3. 公佈首批CRMA「策略項目」名單。獲得策略項目認證的電池礦物企業，自2026年起在歐盟境內申請採礦、建廠的行政審批流程獲得極大簡化，大幅縮短了以往耗時數年的環境與行政審查。

另外值得注意的是，動力電池的壽命可分為循環壽命與日曆壽命，多半以循環壽命計算為主。動力電池的電池容量衰減到初始容量的80%以下，磷酸鐵鋰電池的循環壽命可達2,000-3,000次、三元電池的循環壽命可達1,500-2,000次動力電池的使用壽命大約5-8年，以此估算，電動車動力電池將在2023-2030年將迎來大規模退役，電池回收政策也在各國展開。

歐盟的核心政策依據為《歐盟電池法規》（EU Battery Regulation,Regulation2023/1542），多項針對回收效率、碳足跡透明度及數位追溯的具體執行細則（Implementing Rules）在2026年上半年正式生效並強制執行。目標非常明確：將回收制度法制化，強迫電池產業建立閉環（Closed-loop）循環經濟，以減少對外部關鍵礦物的依賴。

自2026年2月起，所有在歐盟市場投放、容量超過2kWh的工業充電電池及電動車（EV）電池，必須檢附經第三方驗證的「全生命週期碳足跡宣告」。這項政策直接影響回收端，因為低碳足跡的設計與高比例的回收料使用，將決定電池是否能在歐洲合法銷售。

歐盟於2026年4月正式實施全新的「電池法規執行細則（Implementing Rules）」。該細則界定了製造商、進口商及回收商在數位系統中提交技術、化學、性能及回收數據的統一IT格式，為即將到來的「數位電池護照（Digital Battery Passport）」奠定數據基礎。

2026年起，所有進入歐盟市場的電池必須標示其成分、有害物質限制（如汞、鎘、鉛的嚴格限制），以及回收料含有率的基線報告。

美國截至2026年中，美國「沒有」聯邦法律強制要求」回收電動車（EV）的動力電池。目前聯邦政府的層級定位主要著重於財政補貼的間接引導，然州政府強化強制回收法，科羅拉多州於2026年6月由州長簽署通過《促進電動車電池負責任終端管理法案》，成為美國最新、也是最全面的EV電池回收州法。該法強制要求汽車製造商建立閉環回收系統，並明文規定2031年起，回收商對鎳、鈷的回收率必須達到90%，鋰達到50%（2036年鋰提高至80%），車廠必須免費向民間拆解場或報廢場回收不想要的動力電池。

目前臺灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域，正極材料業者包括立凱電、康普材料、美琪瑪、中鋼碳素、台塑新智能等；負極材料業者包括中鋼碳素、榮碳、台塑新智能等；隔離膜業者包括明基材料、前瞻能源科技等，臺灣此類業者較少；電解液業者包括台塑新智能、聚和國際、中華化學等，專門生產電解液的廠商相對較少，主要的參與者多專注於電解液添加劑或作為集團垂直整合的一部分。

投入電池組的臺灣廠商背後多有集團資源支持，也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。因應交通部施行「電動大客車推動計畫車輛業者資格審查作業要點」並參考聯合國車輛安全法規R100電池規定，自2024年起要求申請資格審查電動大客車廠商應檢附電池組製造廠商符合UNR100.03規定等證明文件，並將國產電池芯納入電動大客車國產化及技術評估項目，故此，臺灣近年來投入電巴用電池組布局。

1. 台塑新智能：

2025年3月，台塑新智能投資上百億元打造的彰濱工業區電芯及模組廠正式完工並量產。這是臺灣目前規模最大的鋰鐵(LFP)電芯生產基地，規劃年產能達2.1GWh。產品主要供應大型儲能案場（已確認出貨規模涵蓋100MW/350MWh）和電動車市場（包括電動大客車和物流車的電池包）。2025年6月，台塑新智能與明志科大綠能電池研究中心合作的全固態鋰電池試量產線正式啟用。

2. 鴻海科技集團：

鴻海位於南臺灣的和發超級電池工廠專注生產磷酸鋰鐵電池，將在2026年產能規模達1.2GW/h，鴻海也於科技日展示其黑科技「鈉電池」、固態電池及「LMFP碳化矽負極電池」，以取代鋰，提供更安全與低成本、更薄的電池方案，實現FoxconnInside願景。

其磷酸鋰鐵電池已經可以供應電動貨卡ET35電池，除磷酸鋰鐵電池量產計畫，鴻海集團旗下的電池研發單位正在探索多種新型電池材料與技術，以突破現有鋰電池的限制。11月科技日展出鈉離子電池(Sodium-ionCell)，就是位於頭份廠的新研發成果。

鴻海的鈉離子電芯目前能量密度145W/kg為主，只適合儲能系統，目前正朝160～175Wh/kg能量密度發展，為符合汽車或無人機等大動力應用要求，需要朝磷酸鋰鐵能量密度185Wh/kg邁進。

另外，2025年實現半固態電池的量產應用，並持續推進全固態電池的研發，全固態電池預計在2024至2026年間推出原型，2025年的進展順利。

3. 有量科技:

有量桃園廠年產高功率動力型電芯200MWh，未來將逐步擴大至1GWh，2017年併入泰國EA集團，發展潛力不可小看，正協助集團全方位發展4輪、2輪、大巴、船舶、卡車，甚至火車等電動載具。長期深耕軟包鋰電池芯、模組開發與應用，產品涵蓋三元、LMFP、LP、LTO、類固態等不同材料，聚焦高功率、高安全性、客製化能源解決方案，重點應用於無人機、儲能、移動載具領域。預計2025年底推出類固態鋰電池芯，由有量百分百在地MIT研發、生產。

4. 臺灣輝能科技:

發表第四代鋰陶瓷電池，預計2025年底就會進入量產，能量密度更高且充電速度進一步縮短至4分鐘，更接近於燃油車使用模式，甚至該電池在零下20度也能有著出色的續航表現。第四代鋰陶瓷電池發表再加上量產規劃，甚至有望成為全球首家大規模推出固態電池企業，該電池能量密度達到每公斤380Wh和每公升860～900Wh的驚人成績，比起市場主流的鋰鐵電池還要多出110%之多。

二、中游：

電動車輛產業中游產品為動力總成、電能總成、車身總成、減速器總成、煞車系統、驅動/非驅動軸總成、車架總成、轉向器系統、車輛電子與其他零組件。

動力總成正朝向與熱管理系統高度整合發展，包括驅動系統、電池系統、充電和功率電子及熱管理系統，在某種程度上開始進一步融合發展，進入高整合化階段。模組化整合是一個重要方向-3+3+3：驅動系統（電機、逆變器、減速器三合一驅動）+電池系統（電池+OBC+DC/DC整合），熱管理整合（PTC、壓縮機和管路、閥），往上面更多的整合，如GM在Ultium平臺推出「8合1」的高整合電驅單元，這裡包括了電機、逆變器和減速器，整車控制器、整合PDU、OBC和兩個DC/DC 。

我國動力總成投入廠商包括台達電、康舒、富田、大同、東元、晟昌、士林電機、致茂、和大、國淵、台亞、本土等，以及功率元件朋程、強茂、信通，我國動力總成投入多為分散式，部分廠商已投入三合一總成（驅控器/馬達/齒輪箱，台達電、富田/致茂）。

此外，臺灣電動車產業近年積極邁向高附加價值的整合系統研發，已開始發展輕量化、高效率的多合一動力總成解決方案。舉例來說，2025年台達電目前與幾家主要車廠合作，受德國前三大車廠委託開發新一代集成系統，部分已應用於歐洲上市車型，開發PHEV動力系統相關產品，協助客戶縮短產品上市時間，有望成為交通事業未來重要營收新動能。

另富田機電具備40年產業經驗，富田電機與美系電動車客戶（普遍認為是特斯拉）合作近20年，幾乎所有新開發案都會在富田導入量產，2025年持續向該客戶位於歐洲和美國的超級工廠穩定供貨，電動車用馬達業務佔公司營收比重仍高達七至八成。2025年主要推出全新電動車動力系統平台：採用Hairpin扁線定子設計與獨創的油路散熱系統，具備高功率密度和優異的溫度管理效率；商用車三合一動力模組：可搭載乘用車或3.5噸及5噸的商用車（純EV皆適用），並已通過驗證，有台製商用電動車搭載使用。

電能總成中電池芯/模組是關鍵，2025年1-9月，根據韓國研究機構SNEResearch，全球動力電池裝車量達811.7GWh，年成長34.7%，裝車量前十大業者的表現呈現明顯分化，與2024年同期相比，比亞迪、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、中創新航等五家中國公司呈現正增長，其中比亞迪以1.4%的成長明顯；而松下、SKOn、寧德時代、三星SDI、LGES五家企業則出現不同程度下滑，尤以LGES的降幅最大，達1.7%。反映全球電動車應用，中國仍為主要市場，其他市場皆有下滑趨勢。

整車廠為了確保自家生產電動車有電池可以用，加上政府的支持，近年來採取四種戰略並多管道齊下的方式：戰略一，完全依賴電池商生產：電動車車廠會與多家電池供應商採購電池，維持供應商之間競爭的關係，例如Tesla除了向Panasonic購買之外，也向寧德時代、LGEnergySolution等採購；戰略二，車廠自行研發和生產：日本豐田（TOYOTA）將目標轉向固態電池，同時，與松下（Panasonic）合作，有望於2027年進行量產。日產汽車（Nissan）則是於2023年車展展示全固態電池（ASSB）技術，最快在2028年前就可以投入運用。

戰略三，整車廠投資鋰電池供應商：Toyota投資近8成PrimearthEVEnergy、Honda投資5成BlueEnergy、MitsubishiMotor投資5成的LithiumEnergyJapan，上述供應商的產品都可確保供貨給投資的車廠們；戰略四，政府、車廠直接和電池上游廠商合作：車廠為了確保上游原料的供應，會直接與電池材料或原料廠商簽訂協議，如Tesla、BMW與通用汽車(GM)皆與瑞士原物料交易暨礦業巨擘嘉能可(Glencore)針對鈷原料簽訂包銷協議。

我國在電芯、電池組搭配技術、電池組結構至電能管理系統，均有廠商投入研發與生產，如能元、有量、長利、昇陽、輝能、新普、新盛力、台達電等。目前固態電池也有新創業者積極投入並獲國外大廠合作機會，如輝能科技。

車輛電子方面，智慧座艙是近期整車廠發展重點，智慧座艙被視為是汽車邁向智慧化及聯網化的關鍵人機介面，為消費者高級駕駛體驗最直接的觸點。未來智慧座艙整合多種資通訊和新興資訊技術，結合聯網化、智駕化、數位化與人性化特徵，由駕駛艙轉變為「第三生活空間」，為駕駛及乘客提供智慧服務，並促進行車安全。智慧座艙可分為資訊娛樂系統（IVI）、先進駕駛輔助系統（ADAS）與車聯網系統三大主要次系統。目前臺灣廠商在艙內IVI次系統布局較為完整，可提供完整解決方案，包括：系統整合(如公信電子、凱銳光電、和碩、友達等)、HUD(如怡利電子、宇碩電子、大眾控、光寶、英錡等)、車用顯示器(如友達、群創、宸鴻等)、電子後視鏡(如怡利電子、宇碩電子等)與人機互動相關產品（如安富科技、原相科技等)、感測子系統(如輝創電子、歐特明、怡利電子、啟碁科技、安富科技、奇美車電、宇碩電子等)；然而在基礎硬體方面，像是座艙域控制器（DCU）、系統級晶片（SoC）等主要控制組件，由於臺灣較缺乏國內應用市場，目前仍以OEM為主。

在ADAS次系統部分，主要則集中在上游感測階段，如毫米波雷達、視覺鏡頭、超音波雷達與光達等感測模組廠(如同致電子、輝創電子、啟碁科技、為升科、歐特明、亞光、臺灣彩光等)，然而隨著國內廠商布局演算法及IC業者自主研發感測IC，多數感測模組廠進一步深入整合感測硬體與視覺算法，提供完整解決方案給下游廠商，產業布局更加完整。另外，與IVI次系統相同，由於我國較缺乏整車應用市場，故在ADAS產業鏈中運算與控制階段較缺乏相關業者投入。

至於在車聯網次系統中，在對內通訊部分，我國部分業者握未來技術的相對優勢，如瑞昱為車載乙太網之物理層晶片的第三大業者，預期後進者較難以進入或影響市場地位。在對外通訊部分，我國業者也深入布局T-BOX及藍芽通訊模組等(如威潤科技、技嘉科技、安富科技、啟碁科技等)，目前也具國外大廠應用實績。

三、下游：

電動車輛產業下游產品包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。隨著主要國家政策從禁售燃油車到完全零排放，並藉由補助政策激勵電動車銷售，然而，2026年各國電動車政策：

美國:電動車政策劇烈調整

稅收政策-廢除IRA補貼，改推OBBBA美製貸款減免。美國政府與國會於2026年2月正式推行OBBBA法案中的汽車稅務新制，新制廢除了直接發放的7,500美元購車津貼，改為提供「美國製造車輛貸款利息扣除（Tax Deduction）」。

符合中低收入限制（單身年薪10萬、聯名報稅20萬美元以下）的消費者，若購買最終組裝在美國境內、使用本土供應鏈的車款，每年最高可申報10,000美元的貸款利息扣除額。此舉淡化了純電動色彩（燃油車若符合美製條件亦可適用），但大幅拉高了對供應鏈完全去中國化的依賴度。原先IRA提供的30C替代燃料充電設施稅收抵免（提供最高30%、上限$1,000 至 $100,000的充電樁安裝補助），根據最新財政命令，已於2026年6月30日截止，其後安裝的充電樁不再享有聯邦稅務減免。

環保法規大幅鬆綁。國環境保護署（EPA）於2026年5月14日發布正式提案，宣布將全面延後前朝政府制定的輕型與中型車輛溫室氣體排放標準（Tier 4 Standards）。合規寬限期往後延長兩年，直至 2029 年車型（Model Year 2029）才開始實施。

加強國防與資安考量。白宮與商務部於2026年6月更新並升級了針對智能汽車與車聯網的行政命令（E.O.14306，前身為 E.O. 14144）。該命令將「自動駕駛系統與數據安全」視為關鍵國安防線，嚴格限制包含中國在內的特定外國敵對實體軟硬體進入美國聯邦與公共採購供應鏈。國家電動車基礎設施（NEVI）公式計畫在經歷短暫暫停與調整後，於2026年初重新釋出。新指南取消了對地方州政府的「綠色平權」強制KPI要求，但大幅提高了「Build America Buy America（美國製造）」的組件比例要求，進一步限縮了非美製充電設備的生存空間。

歐洲:多軌並行政策

全面啟動「價格承諾（Price Undertakings）」替代關稅。歐盟委員會於2026年1月正式發布官方指引文件（Guidance Document），允許中國電動車出口商申請「價格承諾機制（Price Undertaking Mechanism）」。符合條件的車廠只要承諾在歐盟市場的售價不低於設定的「最低進口價格（Minimum Import Price）」，即可免除高額的反補貼關稅。歐盟委員會於2026年2月首度批准了福斯汽車（Volkswagen）旗下Cupra品牌的申請。其在中國生產的Tavascan車型透過承諾最低價格與年度配額模型，成功獲得歐盟免除進口關稅。此舉為其他合資與非中國本土品牌的中國製電動車開闢了解套路徑。

歐盟推動《工業加速法案》（Industrial Accelerator Act）。歐盟委員會在2026年6月推出了《工業加速法案》（Industrial Accelerator Act）。該法案規定，電動車必須在歐盟境內進行最終組裝，且除了電池之外，必須有至少 70% 的非電池零部件來自歐盟在地採購，否則將無法獲得各國政府的公共採購標案或購車補貼。

德國重啟補貼，綁定「在地化」。德國政府宣布重啟電動車購車補貼計畫，消費者購買純電動車或油電混合車（HEV/PHEV）可獲得最高 5,000歐元的補助。新補貼政策設有嚴格的技術與供應鏈壁壘，規定受補助車輛的主要核心零部件必須有很大比例在德國或歐洲境內製造。

 中國: 財政政策消失，整治產業內捲

根據中國財政部、稅務總局、工信部的法規時程，自2026年1月1日起至2027年12月31日，消費者購買符合條件的新能源汽車，其車輛購置稅優惠從「免征」正式調整為「減半征收」。

最嚴格「能耗新規」上路，工信部等三部門正式執行《2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求》，大幅提高了車輛列入免稅/減稅目錄的門檻。2026年起，純電乘用車必須強制符合國家標準《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025），逼迫車廠不能再靠「一味盲目堆大電池」來捲續航，而是必須在三電系統、熱管理、車身輕量化與空力阻力上進行整車效率優化。未達標的車型將被迫停售或失去減稅資格。2026年起，插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電續航里程要求提高，有條件的等效全電里程不得低於 100 公里。

中國國務院與工信部在2026年明確定調，要「切實規範新能源汽車產業競爭秩序」。政策方針不再只是激勵總銷量，而是轉向「加強新能源汽車產業治理」。官方釋出強烈訊號，將透過提高上述的電耗與技術門檻，主動整治無效益的「內捲式」惡性價格戰，促使無法達成高能效技術的落後中小車廠加速退出市場，進而提升中國新能源汽車的國際綜合競爭力。