總體產業面
個體公司面

 
 
 
 
共8家
本國上市公司(8家) 益航 新興 裕民 中航 東森
 台航 四維航 建新國際
外國上市公司(1家) 慧洋-KY
本國上櫃公司(1家) 正德
知名外國企業(5家) Angelicoussis Shipping Group 中遠海運散貨運輸有限公司 Golden Ocean Group Golden Union Star Bulk Carriers
共15家
本國上市公司(6家) 榮運 嘉里大榮 中航 台驊投控 宅配通
 中保科
本國上櫃公司(2家) 捷迅 中菲行
知名外國企業(5家) 德鐵信可 洋基運通 近畿日本鉄道 德迅 優比速公司
共13家
本國上市公司(9家) 嘉泥 榮運 志信 中航 中櫃
 山隆 亞航 遠雄港 中保科
本國上櫃公司(2家) 台聯櫃 陸海
知名外國企業(3家) 羅賓遜全球物流有限公司 英國英運物流集團 德迅
共14家

運輸是一種衍生的經濟行為,運輸大多為了完成某些經濟行為,例如購物、上班、上學等需求而進行;而運輸主體與運輸工具在運輸路徑上產生的互動現象,即為交通現象。而交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。

貨櫃航運主要以定期航線為主,所載運之物品多為工業製成品,標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫,途中不用拆裝貨,以降低作業時間,因此具有與全球消費市場高度連動的特性,一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃,運價最重要的觀察指標包括SCFI(上海出口集裝箱運價指數)、CCFI(中國出口集裝箱運價指數),尤其是SCFI指數。

新冠疫情期間因空前需求的熱潮帶動運費飆漲也讓各航運公司荷包賺滿滿,但隨著疫情逐漸退去,2023年因為俄烏戰爭的地緣政治持續干擾市場,產業庫存高及消費者支出減少,造成景氣停滯,高通膨的壓力讓消費者降低消費和也拖累了企業信心,而以哈戰爭又來攪局,致使航運業由盛轉衰,運價跌跌不休;也因先前的獲利讓航運公司增購了許多新船,全球運能在2023年下半年增加了5%,在需求疲軟下,造成供應增加,估計2024年增加9%。而隨著新船的陸續交付,若2024年新的運能進入市場,估計會持續拉低航運費率;而估計2024年全球經濟放緩將持續,全球航運業景氣將可能陷入持續低迷態勢。

下半年多為航運旺季,尤其美國黑色星期五購物節和耶誕節可增加貨運,往年耶誕節出貨多在7至9月旺季,但2023年廠商存觀望態度,以及目前從上海出發至美國有快船(運輸時效短),導致出貨延後。不過美洲線受惠於航商大幅減艙併班,近期運價有出現止跌跡象,但歐洲線因大型船舶持續交付,加上需求疲弱,運價仍持續走跌,運價來到2016年6月以來的低點。

  觀察近期運價反彈主因是運價跌幅過大以及市場供需變化影響所致;目前全球運能並沒有回升,而市場運力供過於求的問題,必須靠船公司有效控艙,包括船舶降速、淘汰效能差的船、新造船遞延交付等,畢竟新增的船舶並非同時一下湧入,市況不好時,老舊船舶報廢量將會增加,興起拆船潮,可幫助平衡運力,支撐運價,避免虧損。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料,如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言,散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月,夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素,除了天災,貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子,散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標,依船型的不同,散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型航運指數(BPI)與波羅的海輕便航運指數(BHI),波羅的海運價指數(BDI)是以上三種指數的平均,亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

散裝航運依其載重噸數不同,可分為以下三種船型,1.海岬型(capasize):承載噸數8萬噸以上主要承載鐵礦、煤炭。無法通過巴拿馬運河,須繞道南美洲麥哲倫海峽。2.巴拿馬型(panamax):承載噸數5~8萬噸主要承載穀物。以承載遠洋貨物為主,為能通過巴拿馬運河的最大噸位。3.輕便型(handysize):承載噸數5萬噸以下主要承載水泥、鋼材、木屑。以承載近洋貨物為主。

散裝航運業的需求與全球景氣相關度高,2023年下半年散裝航運迎來春天,包含海岬型船在內,各型散裝船運價全面走揚,巴拿馬型船日租漲至14,568美元,超輕便型船日租漲至14,139美元,輕便型小漲至12,436美元,估計2023年第四季將成為散裝航運族群業績最好的一季,這波漲勢主要受惠大陸鐵礦砂補庫、鋁土礦需求增加,加上歐洲逐步增加冬季煤炭、鐵礦砂進貨,帶動海岬型船日租金飆漲。

全球鐵礦砂有七成銷往大陸,主要從巴西、澳洲等地運往大陸,加上煤炭從哥倫比亞運往歐洲,俄羅斯、澳洲煤炭運往大陸,是推升海岬型運價漲勢的三大主力。

鐵礦砂生產旺季遞延帶動運能需求,目前各大礦商皆看好2024年鐵礦砂產量將優於2023年;世界鋼鐵協會預估2023年全球鋼鐵需求成長1.8%、2024年增加1.9%,故對海岬型船舶的需求將穩定增加。

目前散裝船因新船訂單率較低,加上船廠基於人力等因素縮減產能,並延後交船,對抑制供給量將有幫助;加上預估2030年全球將有七成船隊,不符合現成船能源效率指標(EEXI)及碳強度指標(CII)等法規,因此散裝船2024年後市看好。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務,貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修,貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地,也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。

過去許多大型企業在省成本的情況下,將貨物從甲地送到乙地會與利用空運或海運業,會交給物流貨攬業者去規劃;尤其貨攬業的優勢可將貨物利用走空運、或轉海運或轉陸運將貨物送到客戶手中,具有無法被取代的地位。隨著美中貿易戰影響,台廠將部分產能遷出中國,重新組織產業鏈來構建多元化的需求與供給,也帶動貨物承攬業的運送需求大增,貨櫃運輸及倉儲業者的裝卸櫃量大增、且港區廠辦和倉儲出租量也增加;因此諸多倉儲業者積極擴增投資計畫,建置物流園區、廠房動工,甚至是直接將業務轉型,而隨著台商回流帶來龐大的廠房租賃和倉儲需求,未來充滿商機。

航空業的收入來源主要為「客運收入」、「貨運收入」,油價成本最高,約占35~40%,因此油價高低對航空業的影響甚鉅。2023年俄烏戰爭持續,加上美國申請失業救濟的人數增加,表示美國經濟疲弱;而中國大陸原油加工量預期將放緩,亞洲的經濟數據疲軟,將影響全球石油需求前景。又中東的以哈戰爭充滿風險,對石油供應沒有產生干擾,反而讓原本下跌的油價呈現疲軟。顯而易見全球整體景氣處於不樂觀的局勢,因此預估2024年油價約在75-85美元區間盤整。

油價下跌對航空業而言是有利的,國內三大航空長榮航、華航與星宇航空在解封後,出現報復性旅遊潮,加上年底更是旅遊的旺季,又政府對兩岸禁團令預計將於2024年解除,有利於未來兩岸觀光及航空載客量;估計2024年航空客運市場將比2023年更好,隨著通膨居高不下以及旅費不斷地上漲,各種成本皆攀升的趨勢下,票價比疫情前平均漲50%以上,未來高票價將是常態,若2024年能維持與2023年票價就算是高票價。

而年底適逢美國感恩節、歐美聖誕節購物旺季來臨,傳統第四季為航空貨運的旺季,更是電商、3C產品出貨潮,加上雙11購物節、黑色星期五的折扣與聖誕節運送需求,因此預估貨運營收將有不錯的表現。

而台灣虎航是目前台灣首家平價航空,隸屬華航旗下,主要航線為日本、韓國、東南亞,虎航日本線更是熱門,並以日本航線為業務重心,擁有台灣航空公司中最多的16個日本航點;尤其2023年下半年日圓貶值正逢史上最低點,更吸引國人積極出訪。此外,虎航從興櫃轉創新版上市,是國內首家在證交所創新板掛牌的航空公司,表現不俗;尤其台灣旅客在2023年上半年有37%前往日本,可見日本穩居國人最愛旅遊國家,可見日本線最賺錢。

隨著科技的創新發展以及消費模式改變,航空公司也不斷進化推陳出新,在科技的創新應用方面,航空業也開始運用新興科技包括擴增實境(AR)、區塊鏈(Blockchain)、雲端運算、大數據、人工智慧(AI)及物聯網(IoT)等數位趨勢科技,來提升效率、進行產業再造,以改善旅客的飛行體驗。航空業也正在思考「電動飛機」的可行性,尤其是在無人機活動以及電動化車輛日益普及的今日,各大航空製造商已經在思考要把螺旋槳飛機的動力,從現有的內燃機改為電力馬達,大幅減少碳排放。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外,主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約349.5公里,已成為商旅重要的交通工具,目前高鐵共計12個車站提供西部主要城市城際運送服務,高鐵提供的一日生活圈,已成為北高運輸不可或缺的工具。

而隨著疫後國內快速復甦,台灣高鐵日均運量創新高,營收也超越疫情前,不過卻成為「雙面刃」,主因為尖峰時刻的自由座車廂擁擠、站滿乘客,高鐵甚至得機動開放自由座旅客站在對號座車廂,觀察自由座旅客的乘車區間,多為如台北–桃園、台北–新竹、板橋–桃園等北部短區間;且較多的時段包括上下班通勤、周末及連假返鄉收假,根據專家分析,高鐵沿線發展如同台北捷運的放大版,加上定期票,使旅客的交通成本下降,搭高鐵往返台北與桃園間,單程僅廿分鐘,比在台北市區開車移動還快,儼然搭高鐵短程通勤已成趨勢。