交通運輸及航運產業鏈簡介

運輸是一種衍生的經濟行為，運輸大多為了完成某些經濟行為，例如購物、上班、上學等需求而進行；而運輸主體與運輸工具在運輸路徑上產生的互動現象，即為交通現象。而交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。

貨櫃航運主要以定期航線為主，所載運之物品多為工業製成品，標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫，途中不用拆裝貨，以降低作業時間，因此具有與全球消費市場高度連動的特性，一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃，運價最重要的觀察指標包括SCFI（上海出口集裝箱運價指數）、CCFI（中國出口集裝箱運價指數），尤其是SCFI指數。原以為Delta在施打疫苗後會緩解，期待下半年解封後的經濟回歸，沒想到Omicron變種病毒的又再次席捲歐美國家，歐美各國又提高警戒，嚴陣以待擬實施全境封鎖與相關跨年活動之防疫限制；此次Omicron對供給端的衝擊較大，估計將會擴大全球供需的缺口，通膨的時間恐將會拉長。而SCFI指數更是創新高，美西線與美東線運價雙雙創新高，加上供應鏈瓶頸難解由於供應鏈中斷瓶頸難解，因此預估2022年航運業仍是大好的一年。

貨櫃航運與航空運輸業對油價的敏感度相當高，舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取都是影響公司獲利的重要關鍵。2021年初因疫苗研發傳出佳音，以及歐美各國陸續實施打疫苗，市場樂觀期待經濟活動重起，進而帶動原油價格接連上漲，加上OPEC+同意增產，國際等待疫情緩解以重啟經濟活動。正當大家歡欣鼓舞期待聖誕佳節的來臨之時，歐洲和美國卻因Omicron變種病例激增，加上不清楚變種病毒的嚴重程度以及現有疫苗無法抵抗進而引發市場擔心經濟活動將再度受到限制，打擊燃料需求，因此油價又呈下跌趨勢，全球多國針對非洲南部國家祭出旅遊禁令。

因市場的不確定，原本擔心油價高漲引發通膨疑慮，疫情再起引發確診人數增加以及美國原油庫存回升，市場擔心經濟又陷入停頓，估計油價將承受一定的壓力，故預估在60-80美元區間震盪。

而貨櫃船運市場的供需失衡估計將延續2021年上半年的缺船、缺箱、少櫃、塞港，估計問題將更加無解；又全球貿易逾九成仰賴海運，除高單價商品可以海運轉空運外，至今仍無替代方案可消化大量貨載。也因貨運量大，全球主要港口因塞港導致延誤，造成許多航商取消港口停靠，減少運力，目前航運市場缺櫃缺艙，無法討價還價，也讓船公司與攬貨公司營收與獲利都增加；在疫情尚未緩解、貨櫃航運產業鏈關鍵節點未打通前，預估2022年高運價將持續一整年。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料，如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言，散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月，夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標，依船型的不同，散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數（BCI）、波羅的海巴拿馬型航運指數（BPI）與波羅的海輕便航運指數（BHI），波羅的海運價指數（BDI）是以上三種指數的平均，亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量，由於疫情期間的供應鏈中斷，疫苗施打後的需求回升，造成原物料如鐵礦砂、鋼鐵到玻璃價格的上升，原物料普遍上漲50%以上，BDI指數也水漲船高，而2021年下半年因中國港灣塞船情況趨緩，以及鐵礦砂運送需求放緩所致，散裝船運價呈現趨緩，因年度即將結束，大多數船舶簽2022年合約，閒置的運力則以降價來促銷，但船舶換約後運價都高於2021年水準；又全球供應鏈危機還看不到盡頭，且塞港更加嚴重，預期疫情、塞港、造船速度都無法立即改善，至少2022年散雜貨輪航運市場景氣，將維持相當的熱度，因此估計2022年散裝輪仍有相當的成長空間，

過去10年散裝航運飽受因大造船帶來的供過於求的後遺症，導致供給過多造成運價下跌，因此2020~2021年新造的船隻比率為1996年以來的低點。

國際海事組織(IMO)規範航運業的排碳量，新的航運環保法規將於2023年1月開始生效，包括現成船能源效率指數(EEXI)和碳強度指標(CII)，預期航運業將花費大量資金來取代舊噸位，設定2030達到減碳40%，2050達到減碳50%的目標。注重環保的歐美國家將會先加大檢查力道，估計此舉也將加速高碳排放量的舊船退場，目前船齡15年以上的船隻，占了散裝市場四分之一的份額，未來新的碳排放標準實施後，這些船將面臨無法跑高價航線的窘境，船東可以選擇改裝船隻及引擎來達到標準，但對許多船東而言，與其花錢改裝，把舊船拆成廢鐵賣掉可能是更好的選擇。然而建造一艘散裝船，耗時2~3年，以目前2020~2021年極低的新船訂單數，可預見未來2、3年散裝新船成長率是低個位數，屆時散裝市場將從買方市場變為賣方市場。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務，貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修，貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地，也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。2021年新冠疫情衝擊全球經濟及金融市場，諸多產業都哀鴻遍野，唯獨航空貨運承攬業卻是目前少見火熱到不行的產業。新冠肺炎疫情造成全球產業鏈供應節奏大亂，全球各地斷航，如何將貨物送到客戶手上，成了大哉問。

過去許多大型企業在省成本的情況下，將貨物從甲地送到乙地會與利用空運或海運業，會交給物流貨攬業者去規劃。如今疫情期間，除非客戶運送的貨量很大可把航空貨機包下來，否則很難利用空運將貨物從甲地到乙地，而貨攬業的優勢就有辦法將貨物利用走空運，以及何時轉海運或是轉陸運將貨物送到客戶手中，是其無法被取代的。

2021年上半年台灣新冠肺炎疫情大爆發，政府實施第三級警戒管制，學校停課，企業改在家遠距上班，網購蔚為風潮，對於物流業者而言，可說是創造了全新的需求，受惠於宅經濟發酵，貨運物流業運量大增，全球物流服務承攬業者訂單應接不暇。

受到美中貿易戰影響台商回台投資，又逢新冠肺炎疫情，部分企業試著分散風險進而將部分產能遷出中國，並且重新組織產業鏈來構建多元化的需求與供給，而預計將會帶動貨物承攬業的運送需求大增，貨櫃運輸及倉儲業者的裝卸櫃量大增、且港區廠辦和倉儲出租量也增加；因此諸多倉儲業者積極擴增投資計畫，建置物流園區、廠房動工，甚至是直接將業務轉型，而隨著台商回流帶來龐大的廠房租賃和倉儲需求，未來商機不可小覷。畢竟後疫情時代，過去傳統模式需要改變，而唯有善加高科技，利用AI人工智慧，搭配物聯網以及結合系統自動化，才能提高產業競爭力與不可取代性。

隨著海運吃緊，連動空運價格也大漲，創歷史高點，主因為航空公司大搶空運商機，將飛機拆除客艙座椅，改裝載貨物，長榮航就有33架客機改貨機，加上中國大陸民航局以安全理由禁止客機改貨機，將於2022年1月1日起生效，此政策也讓空運運力減少，運價再上漲，因而大量訂單轉向台灣航空雙雄，而華航也因空運價格上漲，營收增加，因此航空雙雄雖因疫情影響客運短少，但貨運部分則呈現滿載狀態。

對於疫情後商機，未來航空業勢必面臨轉型的需求，貨運相對較好預測；客運的部分，未來遠距視訊會議將可取代見面商談，因此搭機商務客勢必減少，而返鄉、求學或探親訪友的搭機需求較平穩；至於休閒旅遊的需求，則視疫苗護照能否有具體成效；但現階段旅客信心度仍不足，因此航空公司要面對疫情後的新常態，公司存活是現階段最重要的課題，唯有等待疫情趨緩或消失，航空業才有可能回到常軌。

廉價航空以低廉價格竄起，讓國際旅遊變得更簡單更便宜，人人都可隨時出國，不過廉航票價僅包含座位，比傳統航空便宜，但托運行李、機上餐點、無線網路等等相關設備則需要另外付費，也因成本考量，廉價航空主要以飛行時間4~5小時的區域航線為主，因此機隊也都以單一機型以降低維修成本。

目前台灣虎航是台灣唯一的廉價航空，隸屬華航旗下，主要航線為日本、韓國、東南亞。不過虎航也因到新冠肺炎疫情重挫，目前正積極開闢新事業，推出包含離島旅遊，將飛機濕租給其他航空公司，成為國內首家使用單走道客機執行客艙載貨的航空公司，目前暫停相關業務，而未來廉航業務要重啟就只能等2022年疫情趨緩，各國解封後後才能看見曙光。

受疫情影響，導致來台觀光客人數倒退了40年，因各國邊境實施嚴格管制，觀光客無法自由往來，累計2021年前十月來台旅客僅有117026人，其中以中國大陸最多，再來是新南向國家，歐美港澳與日本相對減少。

而伴隨著科技的創新發展以及消費模式改變，航空公司也不斷進化推陳出新，在科技的創新應用方面，航空業也開始運用新興科技包括擴增實境(AR)、區塊鏈(Blockchain)、雲端運算、大數據、人工智慧(AI)及物聯網(IoT)等數位趨勢科技，來提升效率、進行產業再造，以改善旅客的飛行體驗。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外，主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約349.5公里，已成為商旅重要的交通工具，目前高鐵共計12個車站提供西部主要城市城際運送服務，高鐵提供的一日生活圈，旅運量已突破6億，也已成為北高運輸不可或缺的工具。而考量到市場的需求變化，高鐵在旅遊產品推廣上做出很多積極的嘗試，與旅行社合作推出高鐵假期活動。目前也將營運規畫策略鎖定在多角化經營，未來高鐵不只是南北移動的軌道運輸，計畫將提供更多的服務，持續地改變台灣人的生活。目前高鐵也因疫情關係載客率下滑，俟疫情回穩後，仍是北高來回的重要交通工具。