運輸是一種衍生的經濟行為，運輸大多為了完成某些經濟行為，例如購物、上班、上學等需求而進行；而運輸主體與運輸工具在運輸路徑上產生的互動現象，即為交通現象。而交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。

貨櫃航運主要以定期航線為主，所載運之物品多為工業製成品，標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫，途中不用拆裝貨，以降低作業時間，因此具有與全球消費市場高度連動的特性，一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃，運價最重要的觀察指標包括SCFI（上海出口集裝箱運價指數）、CCFI（中國出口集裝箱運價指數），尤其是SCFI指數。

俄烏戰爭持續干擾市場，以及聯合國安理會推出加薩停火協議卻陷入僵局，力挺巴勒斯坦的葉門叛軍胡塞武裝組織再度以無人機攻擊紅海商船，讓原本看淡的航運再次因紅海事件導致航商繞道而得以消耗市場過剩運力，以及中國企業的電動車為了規避高額關稅，將大舉搶運提早出貨到歐洲，全球航運運力日益吃緊，推升運價大幅上升。紅海危機未解除，產生的連鎖效應也開始顯現，包括港口擁堵加劇、集裝箱設備短缺問題再度浮現，全球供應鏈混亂局面正惡化中；尤其疫情期間的「保證艙位」重出江湖，貨櫃承攬業者以部分零星艙位加以整合，讓有需求的客戶洽購，價位比現貨運價高出約二到三成。而近洋線因為缺船、缺櫃問題更嚴重，只剩下此種天價艙位能買，雖然價格高昂，但保證有位子，也比航空貨運的價格低廉很多，因此不少有需求的貨主仍願意掏錢支付。

    四大主要航線及東南亞航線運價全都上漲，其中遠東到北美漲幅更大，遠東到美西每FEU（40呎櫃）達6,909美元，漲幅11.22%；遠東到美東每FEU（40呎櫃）達7,993美元，漲幅達7.33%，遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）達4,179美元，漲幅5.82%；遠東到地中海運價每TEU（20呎櫃）達4,848美元，漲幅1.33%；都已經來到疫情期間的高價，而且漲幅也較前一期擴大。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料，如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言，散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月，夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標，依船型的不同，散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數（BCI）、波羅的海巴拿馬型航運指數（BPI）與波羅的海輕便航運指數（BHI），波羅的海運價指數（BDI）是以上三種指數的平均，亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

散裝航運依其載重噸數不同，可分為以下三種船型，1.海岬型(capasize)：承載噸數8萬噸以上主要承載鐵礦、煤炭。無法通過巴拿馬運河，須繞道南美洲麥哲倫海峽。2.巴拿馬型(panamax)：承載噸數5~8萬噸主要承載穀物。以承載遠洋貨物為主，為能通過巴拿馬運河的最大噸位。3.輕便型(handysize)：承載噸數5萬噸以下主要承載水泥、鋼材、木屑。以承載近洋貨物為主。

    散裝航運業2024年因國際政經局勢不穩定，紅海危機衝擊讓船舶航行時間拉長，每個航次最少要增加23天，造成全世界嚴重缺船；目前全球散裝船因船舶減少太快，貨量感覺上就變多，因此手上有現貨船的人是大贏家，加上近兩年新船交船數量仍偏低，預期全球運力供給將更為吃緊，故有助於推升散裝運價指數上揚。

   因國際海事組織（IMO）節能減排的要求，針對現有船能源效率指數規定（EEXI）和碳強度指標（CII）規定，以及歐盟碳排放交易體系（EU ETS）等環保新規定，更是加速船東淘汰老舊船舶，2023年報廢拆解的散貨輪噸位為5.5百萬載重噸，目前散裝航運新船供給量有限，未來幾年散裝將面臨「大缺船」問題，尤其艙位供需失衡、全球大塞港、需求持續升高等更讓運力缺口持續擴大，根據航運服務業者Clarksons預估，2024年整體散裝航運需求年增率在1%，而在AI新科技的帶動下，2024年景氣能源、金屬、農產品等原物料多呈現上漲趨勢，加上聖嬰現象造成蘇伊士運河及巴拿馬運河運量縮減，導致載運原物料的散裝航運成本提升，因此估計未來一到兩年散裝航運的運力緊俏將導致運價持續向上。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務，貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修，貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地，也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。

過去許多大型企業在省成本的情況下，將貨物從甲地送到乙地會與利用空運或海運業，會交給物流貨攬業者去規劃；尤其貨攬業的優勢可將貨物利用走空運、或轉海運或轉陸運將貨物送到客戶手中，具有無法被取代的地位。隨著美中貿易戰影響，台廠將部分產能遷出中國，重新組織產業鏈來構建多元化的需求與供給，也帶動貨物承攬業的運送需求大增，貨櫃運輸及倉儲業者的裝卸櫃量大增、且港區廠辦和倉儲出租量也增加；因此諸多倉儲業者積極擴增投資計畫，建置物流園區、廠房動工，甚至是直接將業務轉型，而台商回流帶來龐大的廠房租賃和倉儲需求，未來充滿商機。

2024年國內廠商的貨物承攬物流需求暢旺，歐美各國對大陸提高進口關稅，迫使大陸出口爆量，在紅海危機下搶艙問題愈趨嚴重，估計2024年下半年商機滿滿。全球電商發達成長，需求急升，包機運輸服務後勢看好，此外2024年AI筆電換機需求、軍工航太及電動車龐大零組件市場可帶動貨物承攬業與物流業景氣。

航空業的收入來源主要為「客運收入」、「貨運收入」，油價成本最高，約占35~40%，因此油價高低對航空業的影響甚鉅。隨著俄烏戰爭與以哈衝突持續，以及地緣政治風險不斷升級，戰爭持續影響全球供應，致使油價居高不墜，加上石油輸出國家組織OPEC+預測到2045年底前，石油需求將增長至每日1億1600萬桶或更高，因此預估2024年下半年油價將在80-95美元之間。

   油價上漲對航空業成本將會增加，但國內三大航空長榮航、華航與星宇航空在疫情後，因全球航空及觀光業高度復甦．為因應客運市場日益增長，航空公司紛紛增班；加上AI及電商需求推升航空貨運2024年淡季非常旺，隨著AI元年的來到，估計航空貨運市場進入十年大多頭行情，AI產生龐大商品汰換需求，估計將推升航空貨運急速成長；航空業在疫情後客運與貨運價格雙漲，又2024年下半年正逢暑假來到，更是旅遊的旺季，可見航空業已走出陰霾，迎向滿滿的豐碩獲利。

而台灣虎航是目前台灣首家平價航空，隸屬華航旗下，目前有27個航點、35條國際航線，飛航日本、韓國、澳門、泰國及越南等地區，是飛航日本、韓國最多航點的國籍航空，加上台灣虎航機隊從11架逐步擴大至15架，又擁有台灣航空公司中最多的19個日本航點；而2024年日圓貶值史上最低點，更吸引國人積極出訪。根據日本觀光廳的統計，2023年台灣旅日人數暴增近 8,000 倍，人數高達420萬人，成長率是全球之冠，旅日成本低再加上日幣貶值，到日本旅遊可說是台灣人的全民運動，可見日本航線最賺錢，因此虎航是國內首家在證交所創新板掛牌的航空公司，擬訂於2024年申請完成轉板一般板上市。

隨著科技的創新發展以及消費模式改變，航空公司也不斷進化推陳出新，在科技的創新應用方面，航空業也開始運用新興科技包括擴增實境(AR)、區塊鏈(Blockchain)、雲端運算、大數據、人工智慧(AI)及物聯網(IoT)等數位趨勢科技，來提升效率、進行產業再造，以改善旅客的飛行體驗。航空業也正在思考「電動飛機」的可行性，尤其是在無人機活動以及電動化車輛日益普及的今日，各大航空製造商已經在思考要把螺旋槳飛機的動力，從現有的內燃機改為電力馬達，大幅減少碳排放。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外，主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約349.5公里，已成為商旅重要的交通工具，目前高鐵共計12個車站提供西部主要城市城際運送服務，高鐵提供的一日生活圈，已成為北高運輸不可或缺的工具。

   受惠於疫後台灣社會經濟蓬勃發展，帶動旅運需求持續暢旺，台灣高鐵2023年每日平均運量達20萬人次，較疫情前2019年增加1.5萬人次；且2023年全年共開出54,991班次列車，全年旅運人次達7,309萬人次，營收498億元，雙雙創下通車營運以來最高紀錄。因應2024年暑假的到來，7月將再度增班，屆時每週總班次數將達1103班次，以加強服務旅客，並引領運量再創高峰，可見旅客對搭乘高鐵往返西部走廊城際間的高度需求。

    高鐵沿線發展如同台北捷運的放大版，加上定期票，使旅客的交通成本下降，搭高鐵往返台北與桃園間，單程僅廿分鐘，比在台北市區開車移動還快，儼然搭高鐵短程通勤已成趨勢。