交通運輸及航運產業

運輸是一種衍生的經濟行為，運輸大多為了完成某些經濟行為，例如購物、上班、上學等需求而進行；而運輸主體與運輸工具在運輸路徑上產生的互動現象，即為交通現象。而交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。

貨櫃航運主要以定期航線為主，所載運之物品多為工業製成品，標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫，途中不用拆裝貨，以降低作業時間，因此具有與全球消費市場高度連動的特性，一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃，運價最重要的觀察指標包括SCFI（上海出口集裝箱運價指數）、CCFI（中國出口集裝箱運價指數），尤其是SCFI指數。全球近兩年飽受疫情衝擊，2022年初Omicron疫情又再次爆發肆虐，雖致死率低，疫情尚未結束，然各國政府擔憂影響經濟層面過廣，唯有恢復經濟才是首選，因此世界各國已逐步開放；而近期歐美又受Omicron變異株的新亞型BA.4及BA.5影響，但專家預測BA.5將成為全球新冠主流病毒株，規模不會這麼大，因目前世界各國正在學習「與病毒共存」，民眾生活都回到常軌，各種活動恢復後，基本民生需求增加，對貨櫃輪需求也會跟著同步攀升。2022年初俄烏戰爭與中國因疫情升溫再度封城，油價上漲、原物料上漲、供應鏈鍛鍊等諸多因素導致全球通膨升溫，加上貨櫃輪艙位、空櫃數量都不足，全球貨櫃輪市場供需依舊失衡，運價依舊高檔維持，許多船舶依舊在美國等待進港。

油價影響了貨櫃航運與航空運輸業相當高，舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取都是影響公司獲利的重要關鍵。俄烏戰爭開打後，歐盟決定對俄國石油實施最嚴厲的制裁，分階段實施禁運，年底前切斷九成俄油，許多國家正在放棄俄羅斯的煤炭和石油供應，並尋找其替代品。但此舉也助長通膨居高不下，尤其，美國和全球的高通膨恐怕會減緩經濟成長的速度，加上因煤炭體積大，運輸成本高，這可能使資源轉移的成本更高。尤其俄羅斯是世界上最主要的原料供應國，天然氣產量排名世界第一，原油產量世界第二。

市場的不確定，加上俄烏戰爭未歇，通膨疑慮以及美國聯準會(FED)祭出近30年來最大的升息幅度，經濟衰退風險急劇攀升，也削弱了燃料需求前景，估計2022年下半年油價將在90-120美元區間震盪。

而貨櫃船運市場的缺船、缺箱、少櫃、塞港，估計問題將更加無解；又全球貿易逾九成仰賴海運，至今仍無替代方案可消化大量貨載。也因貨運量大，全球主要港口因塞港導致延誤，造成許多航商取消港口停靠，減少運力，目前航運市場缺櫃缺艙，無法討價還價，也讓船公司與攬貨公司營收與獲利都增加；展望2022年全球海運市場概況，Omicron擴散仍是影響經濟前景的不確定因素，雖然海運塞港，航運費用大漲，但全球通膨有拖累經濟復甦的疑慮，尤其俄烏衝突改變了全球商品的貿易、生產和消費模式，可能使商品價格在未來很長一段時間內居高不下，也顯示櫃航運市場未來發展仍存有諸多挑戰。不過根據海運機構Alphaliner報告，貨櫃航運需求成長4.9%，艙位供給成長4.3%，也因需求仍大於供給，故海運市場2022年還是會維持高檔。

但隨著美國通過「2022年海運改革法案」（OSRA），是美國航運法規自1998年來最大改革。拜登政府認為這將有助抑制通膨並緩解出口積壓現象。此法案將加強對跨國航運業者的監管，對航運業者加收特別費也有限制，以抑制高漲不下的海運成本。雖然此案主要是出手干預市場機制，旨在提升美國出口的便利與流通性，但運力是有限的，運力下降表示供需更吃緊，依照市場機制來看，運價恐怕會更高。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料，如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言，散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月，夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標，依船型的不同，散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數（BCI）、波羅的海巴拿馬型航運指數（BPI）與波羅的海輕便航運指數（BHI），波羅的海運價指數（BDI）是以上三種指數的平均，亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

  影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量，受惠全球通膨加劇推升原物料行情，加上俄烏戰爭改變全球糧食、能源供應鏈，引發各國搶糧、搶煤等，帶動散裝船載運熱潮，主要影響在散裝原物料貿易延噸海浬增加，像是歐洲轉向澳洲採購煤炭，巴拿馬型、海岬型船將受惠。

   海岬型、巴拿馬型船舶掀起載運熱潮，也帶動BDI周線連續收紅；尤其2022年下半年南美糧食出口旺季來到、大陸疫情解封、印度搶煤及歐洲大量從澳洲運煤等，散裝航商現貨、長約可望兩頭賺。散裝航運三種船型運價維持在3萬美元上下，海岬型船日租金更是翻倍增，尤其進入第三季傳統旺季，海岬型船可望價量續揚。目前全球散裝船訂單維持在歷史低檔、又高油價減少船舶速度、加上塞港情況難解等，因此推估2022-2023年散裝市場蓬勃。俄烏戰爭影響全球能源、糧食等散裝原物料供應鏈，雖然可能使得能源、穀物貿易量減少，但進口國轉往其他國家採購，導致航程增加，不僅推升運價、也造成運力緊張。

  尤其三大國基礎建設投資穩健成長，包括美國一兆美元基礎建設法案、大陸2.3兆美元基礎建設投資計畫、印度推1.3兆美元（100兆盧比）大基建計畫，估計將消耗過半世界原物料，更是推升散裝航運需求的關鍵。

  而根據Clarksons預期2022年散裝船舶供給成長率為2.2％，但乾散貨海運延噸海浬需求成長率估達1.9％，預期海運市況可望再創榮景，航商營運樂觀。又全球航運的碳排放量約占全球的2%～3%，而怠速或老舊運轉效率不佳的船隻也會導致碳排增加，讓航運業成為碳排增加最快的產業之一，因此未來導入減碳將是船商努力方向之一。故國際海事組織(IMO)規範航運業的排碳量，新的航運環保法規將於2023年開始生效，包括現成船能源效率指數(EEXI)和碳強度指標(CII)，預期航運業將花費大量資金來取代舊噸位，設定2030達到減碳40%，2050達到減碳50%的目標。環保新規上路，將促使船舶降速行駛、減少運能，但新造船運能佔全球船隊運力低於7％，達歷史低點；目前全球散裝船舶估計維持在12,700艘，而2022-2023二年預計散裝船新船交船量有限，粗估僅200～300艘。屆時船舶將供不應求，散裝航運榮景可期。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務，貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修，貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地，也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。2021年新冠疫情衝擊全球經濟及金融市場，諸多產業都哀鴻遍野，唯獨航空貨運承攬業卻是目前少見火熱到不行的產業。新冠肺炎疫情造成全球產業鏈供應節奏大亂，全球各地斷航，如何將貨物送到客戶手上，成了大哉問。

過去許多大型企業在省成本的情況下，將貨物從甲地送到乙地會與利用空運或海運業，會交給物流貨攬業者去規劃。如今疫情期間，除非客戶運送的貨量很大可把航空貨機包下來，否則很難利用空運將貨物從甲地到乙地，而貨攬業的優勢就有辦法將貨物利用走空運，以及何時轉海運或是轉陸運將貨物送到客戶手中，是其無法被取代的。

疫情影響了民眾的生活型態，遠距上班、視訊上課也呈常態，網購蔚為風潮，對於物流業者而言，更是創造了全新的需求，受惠於宅經濟發酵，貨運物流業運量大增，全球物流服務承攬業者訂單應接不暇。

受到美中貿易戰影響台商回台投資，又逢新冠肺炎疫情，部分企業試著分散風險進而將部分產能遷出中國，並且重新組織產業鏈來構建多元化的需求與供給，而預計將會帶動貨物承攬業的運送需求大增，貨櫃運輸及倉儲業者的裝卸櫃量大增、且港區廠辦和倉儲出租量也增加；因此諸多倉儲業者積極擴增投資計畫，建置物流園區、廠房動工，甚至是直接將業務轉型，而隨著台商回流帶來龐大的廠房租賃和倉儲需求，未來商機不可小覷。畢竟後疫情時代，過去傳統模式需要改變，而唯有善加高科技，利用AI人工智慧，搭配物聯網以及結合系統自動化，才能提高產業競爭力與不可取代性。

隨著美國宣布取消入境出示PCR採檢陰性的證明後，我國政府針對邊境解封政策上路，入境檢疫天數縮短，每周入境額度2.5萬人，鬆綁政策啟動下有助商務、探親行程，航空雙雄華航與長榮航配合已滿。隨著國內疫已遠離高峰期，加上暑假旺季的到來，對航空業是相當的助力，唯獨航空的人力水平仍不足，目前已積極減少飛航班次，但運費的價格也比疫情前高出許多，恐讓想要出國旅行的人裹足不前。

對於疫情後商機，航空業面臨轉型的需求，貨運相對較好預測；客運的部分，未來遠距視訊會議將可取代見面商談，因此搭機商務客勢必減少，而返鄉、求學或探親訪友的搭機需求較平穩；至於休閒旅遊的需求，則視疫苗護照能否有具體成效；但現階段旅客信心度仍不足，因此航空公司要面對疫情後的新常態，公司存活是現階段最重要的課題，唯有等待疫情趨緩或消失，航空業才有可能回到常軌。

廉價航空以低廉價格竄起，讓國際旅遊變得更簡單更便宜，人人都可隨時出國，不過廉航票價僅包含座位，比傳統航空便宜，但托運行李、機上餐點、無線網路等等相關設備則需要另外付費，也因成本考量，廉價航空主要以飛行時間4~5小時的區域航線為主，因此機隊也都以單一機型以降低維修成本。

台灣虎航是目前台灣唯一的廉價航空，隸屬華航旗下，主要航線為日本、韓國、東南亞。過去也因疫情的重挫，而積極發展新事業，但隨著政府將開放邊境解封，虎航充滿信心。由於防疫加上國價油價上漲，航空業營運成本增加，未來出國旅遊可能變得難得且珍貴；以及未來航空公司及各個國家，對觀光客將會維持低度的防疫管控，因此旅客的健康以及衍伸的額外成本都是旅客考量因素。而主打價格優惠、服務簡化的虎航將具有更大優勢，因虎航航線都以日本、韓國、東南亞，這類航程5小時內的區域航線為主，相較於歐美長程，復甦速度將會比較快且更具靈活度。也因旅行變成更難得，勢必更加珍惜，而虎航又有「單點購票」的優勢，大多數人買機票，都會在同一個機場進出，因為航點多，可以讓旅客A點進B點出，如此將可拉大與傳統航空公司的競爭差異。

疫情限縮了來台觀光客人數，因各國邊境實施嚴格管制，觀光客無法自由往來，觀光局原本預估2030年，來台旅客人數可達2000萬人次，但因COVID-19(2019冠狀病毒疾病)疫情攪局，已將目標值下修為1600萬人次，2022年研擬的2025年中期目標再往下修正，來台旅客樂觀值為1193萬人次、保守值為1186萬人次。而也因政治因素，中國來台人數2021年僅剩下1萬3千多人，多數為居留、定居，觀光名義來台人數完全掛零，又目前兩岸關係緊張，未來民間交流榮景仍須等待。

而伴隨著科技的創新發展以及消費模式改變，航空公司也不斷進化推陳出新，在科技的創新應用方面，航空業也開始運用新興科技包括擴增實境(AR)、區塊鏈(Blockchain)、雲端運算、大數據、人工智慧(AI)及物聯網(IoT)等數位趨勢科技，來提升效率、進行產業再造，以改善旅客的飛行體驗。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外，主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約349.5公里，已成為商旅重要的交通工具，目前高鐵共計12個車站提供西部主要城市城際運送服務，高鐵提供的一日生活圈，已成為北高運輸不可或缺的工具。而受到疫情影響，2021年全年輸運4346萬人次，較2020年5724萬人減少24.07%。2022年疫情狀態未明，但高鐵很努力打造安全安心的乘車環境，積極導入智慧化科技、強化維運效能以確保服務品質；以及透過生離峰班次產值、優化票證使用的便利性、強化數位客服以及加強與運輸同業合作及旅遊異業結盟策略，又推出旅運振興方案，以及發展會員經濟等多元化行銷策略提高營收；未來高鐵不只是南北移動的軌道運輸，計畫將提供更多的服務，持續地改變台灣人的生活。目前高鐵也因疫情關係載客率下滑，俟疫情回穩後，仍是北高來回的重要交通工具。