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交通運輸及航運產業

運輸是一種衍生的經濟行為,運輸大多為了完成某些經濟行為,例如購物、上班、上學等需求而進行;而運輸主體與運輸工具在運輸路徑上產生的互動現象,即為交通現象。而交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。

貨櫃航運主要以定期航線為主,所載運之物品多為工業製成品,標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫,途中不用拆裝貨,以降低作業時間,因此具有與全球消費市場高度連動的特性,一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃,其運價是由各協會制定以及依市場狀況進行調整。貨櫃航運與航空運輸業對油價的敏感度相當高,舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取都是影響公司獲利的重要關鍵。

2019年因美中貿易戰導致全球經濟及石油需求成長減緩,時序來到2020年卻因新型冠狀病毒(COVID-19)疫情爆發,導致整個全球經濟大亂,商業活動停擺,國際油價更受到史無前例的負油價命運,所幸隨著五月疫情趨緩各國紛紛解封,以及產油國相繼達成減產協議後,油價也快速回檔;但面對疫情尚未完全結束,加上恐有第二波復發的疑慮,雖各國為重啟經濟活動,貨櫃海運也已逐漸回溫;隨著未來歐美消費動能恢復,估計可帶動部分運輸需求產生。

   也因疫情在亞洲、歐洲和北美引發封鎖措施,導致海運需求大減,為了處理需求銳減情勢,全球貨櫃業者決定自主縮艙以捍衛運價,總縮艙量達220萬TEU,超越金融海嘯時期,根據調查機構Alphaliner統計,全球貨櫃海運業縮艙比重已超過2008年金融海嘯整年165萬TEU(20呎標準櫃)規模,縮艙比約10.11%,但此舉也讓全球貨櫃運價有所支撐,因運價取決運能供需,自主縮艙能維持運能供需處於均衡的健康水位,對航運業者來說,運價能維持,對產業而言也可正面看待。

貨櫃海運一向被作為經濟先行指標,因可提前預測進出口等貿易數據,而根據航運諮詢機構 Alphaliner統計,2020年5月底閒置的貨櫃船運能達到272萬TEU,相當於全球總運能的11.6%,創下新高紀錄。目前全球九條主幹航線綜合停班率為73.58%,目前只有亞洲-歐洲以及亞洲-地中海兩條航線表現出色,準班率較高,因疫情在歐洲已出現轉折點,歐洲各國逐步解封,進而推動供應鏈物流正常運作;然而北歐航線停航比重最高,再則是地中海航線,因大規模停航也減輕了裝卸壓力。然而疫情在拉美大流行,但亞洲-南美航線表現也相對強勢;而處於疫情中心的美國航線與亞洲-美西航線則尚可。

疫情造成製造端和消費端遭受連鎖衝擊,縱使疫情趨緩,整體經濟情勢不確定性仍高,估計2020年下半年依舊充滿未定數,尤其整體貨量恐有不如預期的衝擊,尤其是服裝類、休閒產業的需求貨量大減,雖剛性需求性質的民生用品則恢復速度較快,市場也因各種載運貨物不同而有不同看法。原本市場期待隨著疫情趨緩,經濟有望呈現V型反轉,但隨著美國聯準會最新預期2020年下半年景氣展望偏保守,經濟成長率衰退6.5%,且經濟恢復恐需拉長至1-2年,雖貨櫃可作為景氣先行指標的海運,但貨櫃業者也對下半年持保守態度,畢竟年底時庫存高低仍是未定數,且總體經濟恢復的速度並非如市場所想像的美好。

目前全球海運聯盟形成三分天下的局面,分別是市佔33.6%最大的2M聯盟(馬士基航運與地中海航運組成)、第二大的Ocean Alliance聯盟市佔率有28.4%,(由中遠海控、法國達飛輪船、長榮海運、東方海外(OOCL)組成)以及第三大THE Alliance,市佔率17.2%,(成員有陽明海運、赫伯羅特、以及日本三大船公司包括川崎汽船、商船三井、日本郵船合組成的Ocean Network Express以及現代商船(HMM));三大聯盟的市占率高達79.2%,可吃下約九成歐亞航線與跨太平洋貨櫃航運市場。

也因環保議題影響,全球航運業新規定將讓貨櫃業者面臨更多新挑戰,包括限硫問題、壓載水公約、區塊鏈技術,以及政治衝突等間接影響因素,均值得關注;2020年限硫標準的替代機制、燃油消耗數據收集、歐盟拆船法規等將陸續生效實施,估計將對航運業發展將產生重大影響,航運業除了須提高效率,還需在物流方面進行提升,以及研究、部署無碳排放的燃料,以達最終減排目標,IMO承諾,到2050年航運業溫室氣體排放量要較2008年減少。

根據國際海事組織(IMO)規定,從2020年起,全球船舶所使用的燃油中,硫含量不得超過0.5%(此前為3.5%)。此規定將迫使航商改用高價的低硫燃料油或加裝去硫器;屆時運力供給將可望大幅減少,一旦低硫油新規上路後,老舊船舶若無法加裝去硫器,需改用低硫油後將會導致成本攀升,但根據統計船舶使用低硫燃料油和柴油作為替代將是主流方式。一旦不符經濟效益,老舊船舶將被淘汰進而退出市場,屆時船舶供給將可大幅減少,這將是貨櫃航運市場供需反轉的轉機點。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料,如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言,散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月,夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素,除了天災,貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子,散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標,依船型的不同,散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型航運指數(BPI)與波羅的海輕便航運指數(BHI),波羅的海運價指數(BDI)是以上三種指數的平均,亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量,過去因景氣不佳,全球大宗物資原物料價格積弱不振,連帶使得散裝航運價格一蹶不振,在市場供給過剩以及船商削價競爭,致使船商大幅虧損,許多小型船東、船廠倒閉,船舶閒置無用武之地,致使拆船量大增;表示供過於求的現象正逐漸改善。又海岬型船多數已經安排進塢加裝壓艙水處理系統與脫硫器,會讓市場實際提供的運力降低,對市場前景而言是良善的。

  2020年散裝航運受到新冠疫情衝擊,導致需求不振,第一季 BDI 指數區間僅 400-700 點,均值為591.56點,年減25.8%,創歷史次低,反觀2019年波羅的海乾散貨指數(BDI)全年平均1,353點;大型船舶現貨運價均低於航商營運成本價,第一季航商虧損壓力重;再者,IMO限用低硫油也加重船東成本,加上巴西、澳洲的森林大火天災,造成運價下跌;其中海岬型指數(BCI)為「負20點」,也是首次出現負數,雖然BCI指數已緩步回升為正數,但隨著疫情擴散,市場的不確定性依舊存在。但進入第二季後,雖著國際油價暴跌,有利航商營運成本大幅下滑,雖然歐美疫情持續延燒,但即將進入下半年北半球穀物和煤炭運輸旺季,又中國鐵礦砂庫存量約1.16億噸,低於近三年平均1.4億噸水準,隨著中國積極復工以及陸續推出大型基建救市方案,將增加對高質量鐵礦砂和煤炭的進口需求,間接推升海岬型散裝運輸市場,若2020年下半年疫情影響趨緩,預估散裝運價可望出現反彈機會。

國際海事組織(IMO)規定2020年實施「0.5%低硫油公約」雖會使新造船成本提高,但也可可藉此降低船舶供給量,目前大多數散裝船會選擇低硫油的情況下,又隨著國際原油需求萎縮導致油價慘跌,在高低硫油價差大幅縮小至每噸100美元以下,將有利於未安裝脫硫器的業者;再者此法規也將加快船舶汰舊速度,預估散裝市場供需可望更趨平衡。散裝航運雖受疫情影響成長幅度將會修正,但整體而言,散裝海運2020年下半年優於上半年,景氣將溫和復甦,加上油價短期很難回升將可省下不少燃油成本,只要海運業者持續強化業務策略及提升競爭力,將可穩定成長獲利。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務,貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

   貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修,貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地,也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。受新冠疫情衝擊全球經濟及金融市場,諸多產業都哀鴻遍野,唯獨航空貨運承攬業卻是目前少見火熱到不行的產業。新冠肺炎疫情造成全球產業鏈供應節奏大亂,全球各地斷航,如何將貨物送到客戶手上,成了大哉問。

  過去許多大型企業在省成本的情況下,將貨物從甲地送到乙地會與利用空運或海運業,會交給物流貨攬業者去規劃。如今疫情期間,除非客戶運送的貨量很大可把航空貨機包下來,否則很難利用空運將貨物從甲地到乙地,而貨攬業的優勢就有辦法將貨物利用走空運,以及何時轉海運或是轉陸運將貨物送到客戶手中,是其無法被取代的。

  新冠肺炎疫情持續擴散,對於物流業者來說,極端市場變化,不見得是壞事,反而會出現全新的需求,業者也不樂見發這種意外財。

   2019年中美貿易戰影響台商回流,加上受到疫情疫影響,未來產業將有所改變,企業將會以分散風險為考量,部分產能遷出中國,將會重新組織產業鏈來構建多元化的供應來源,而預計將會帶動貨物承攬業的運送需求大增,貨櫃運輸及倉儲業者的裝卸櫃量大增、且港區廠辦和倉儲出租量也增加;致使諸多倉儲業者積極擴增投資計畫,建置物流園區、廠房動工,甚至是直接將業務轉型,也隨著台商回流帶來龐大的廠房租賃和倉儲需求,未來發展潛力不可限量。畢竟後疫情時代,過去傳統模式需要改變,而唯有善加高科技,利用AI人工智慧,搭配物聯網以及結合系統自動化,才能提高產業競爭力與不可取代性。

2020年受到新冠肺炎疫情爆發影響,全球各國封國鎖城外,還關閉國際邊界和禁飛令以防止病毒傳播,旅客需求蒸發,首當其衝打擊最嚴重者非航空業莫屬。

根據國際航空運輸協會公布,2020年恐將成為"航空業史上最慘的一年",預估全球營收大砍五成,剩下4190億美元,虧損金額預估達到破紀錄的840億美元;是自1929年經濟大蕭條以來,全球航空業的第四次衰退,航空公司幾乎面臨破產危機,而兩大飛機製造商波音、空巴也沒有訂單;全世界各國包括美國、德國、法國、香港和新加坡政府都積極協助國內的航空業紓困;根據國際航空運輸協會統計,全球航空業需兩千億美元的政府資助,才可度過難關。而新冠肺炎疫情對全球航空業的影響預估將持續到2021年,最快要等到2022年航空業才能恢復獲利。IATA公布2020年全球航空業都將面臨嚴重損失,因亞太地區為疫情的首當其衝,估計損失將會全球最大,預計2020年亞太地區載客量將下滑39.2%,損失達290億美元

航空公司為了求生,將客機改裝為貨機,積極找尋出路,例如縮減城市間的日常接駁航班與長途航班,以最低成本維持營運。而雖然乘客收入大減,但貨運收入卻大放光彩,過去航空公司會在客機底層裝載貨運,如今疫情期間許多客機停飛,但貨運能力仍然嚴重短缺,估計2020年貨運收入將達到創紀錄的1,108億美元,增長8%,而2021年貨運收入將達到創紀錄的1,380億美元,比2020年增長25%;國內航空雙雄2020年5月的貨運收入增長都超過150%以上。未來貨運在航空運輸業中的比重將增加,而隨著經濟回暖企業補貨,預估航空貨運需求預計將強勁,但是客機復飛的時程也仍將是個未知數。

整體而言,後疫情時代因防疫導致企業營運效率較低、經濟衰退、人們對國際旅行的信心尚未恢復,因此強勁的貨運業務和相對較低的燃油價格也將推動航空業發展,但航空業若要擺脫2020年創紀錄的虧損仍需要很長一段時間;即使航空公司以低價策略刺激旅客回流,利潤相對也減少;隨著疫情緩解以及疫苗研發出爐,估計航空公司2021年將比2020年好,航空業的財務狀況仍很脆弱,未來幾年航空業的復甦將是條漫漫長路。而各國解封後,首先是國內航空恢復營運,隨後是鄰近國家間的區域性航空回復,最後才會啟動長途飛行。

過去幾年廉價航空以低廉價格竄起,讓國際旅遊變得更簡單更便宜,人人都可隨時出國。其中廉航票價僅包含座位,比傳統航空便宜,但托運行李、機上餐點、無線網路等等相關設備則需要另外付費,也因成本考量,廉價航空主要以飛行時間4~5小時的區域航線為主,因此機隊也都以單一機型以降低維修成本。廉價航空因在票價及航點因有較大彈性,因此尚能有獲利;廉價航已成為航空業另類顯學,而台灣虎航是國內第一家廉航,國內第三大航空公司,在台灣廉航市占率高居第一名,全台總市占率逾兩成;因廉價航空主要以短程的亞洲線為主,廉航興盛主因探究是觀光客願意犧牲機上服務且以較差時段出發來節省旅遊預算,進而衝擊了國內的傳統航空業者;國內傳統航空業者即使以折扣優惠搶市仍不敵低成本航空的特價優惠;而兩岸漸凍,陸客來台人次驟減,加上疫情影響,目前兩岸幾成斷航局面,致使航空業也連帶受到影響。

   根據入境統計數據顯示,2019年全年來台旅客約1184萬人次,創下歷史新高,比2018年的1107萬人次,成長7%;而受到冠狀病毒疫情衝擊,2020年第一季來台旅客人次僅124.8萬人次,較2019年同期290.3萬人次,大幅減少165.5萬人次,觀光收益大減新台幣571億元。預估2020年旅客來台的產值恐剩過去的30%,而過去台灣民眾出國旅遊產值高達8000億元,若能把這部分產值留在台灣,對國內也是相當大的挹注,因疫情關係,觀光產業受創最深,隨著疫情和緩之際,交通部配合疫情逐步解封,自2020年7月1日起推出「安心旅遊國旅補助方案」,在國際間疫情尚未緩解之際,鼓勵國人精緻的深度國內旅遊,安心旅遊方案不分平假日,期能擴大國民旅遊市場規模。

再者,疫情過後,航空運輸仍舊是交通運輸上重要的工具,甚至具有領導的地位;而隨著科技的創新發展以及消費模式的改變,近年來航空公司也不斷進化升級,提供更多新興的數位化創新與貼心的優質服務,如增加客艙等級、娛樂系統、機上餐點、無線網路、親子臥艙等等;而在科技的創新應用方面,航空業也正積極運用科技包括擴增實境(AR)、區塊鏈(Blockchain)、雲端運算、大數據、人工智慧(AI)及物聯網(IoT)等數位趨勢科技,來提升效率、進行產業再造,以改善旅客的飛行體驗。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外,主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約349.5公里,已成為商旅重要的交通工具,總計高鐵共計12個車站提供西部主要城市城際運送服務,高鐵提供的一日生活圈,已經成為北高運輸不可或缺的工具。高鐵通車已超過10年,隨著國人愈來愈愛搭高鐵,高鐵已經成為重要的交通工具,高鐵主要的營收、獲利以售票收入為主,其中返鄉客群占比46%,其次為商務38%、旅遊占比13%、通勤需求3%。高鐵運量也不斷攀升,2019年因為受到旅客量持續成長,全年平均日運量約為18.5萬人次、座位利用率約68%,2019年高鐵累積旅客人次為6,741.1萬人次,而受到疫情影響,2020年第一季客運量1,373萬人,較2019年同期減少約16%;但隨著疫情和緩,國內逐步解封,加上政府推動安心旅遊方案,以及振興三倍,將可推升載客量。

考量到市場需求變化,高鐵在旅遊產品推廣上做出很多積極的嘗試,與旅行社合作推出高鐵假期活動。目前也將營運規畫策略鎖定在多角化經營,未來高鐵不只是南北移動的軌道運輸,計畫將提供更多的服務,持續地改變台灣人的生活。