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汽車產業鏈

汽車產業為技術與資本密集的產業,其產業鏈相當龐大,牽動相關產業非常廣,一部汽車由約三萬多個零件所組成,涵蓋鋼鐵、塑膠、橡膠、玻璃、機械、電機、電子、服務等不同產業,且相關從業人才專業包括研發、製造、採購、行銷、管理、保修等技能,因而匯集成完整的汽車產業,故汽車業有「火車頭工業」之稱。汽車產業的上游主要為相關零組件製造商,中游為整車中心大廠、組裝、修理及技術服務,下游則為品牌廠商與銷售服務據點。台灣車輛工業總產值持續成長,2019年為新台幣6,322億元,佔台灣製造業總產值約4.78%,成長3.27%,為台灣極重要之工業。

一、上游

汽車業的上游很多,主要為零組件的生產,包含鑄造、沖壓、鍛造、機械加工與熱處理等程式,產品包括車燈、輪胎、鈑金、鋁合金鋼圈、引擎蓋、保險桿等,汽車產業內彼此的關聯性及影響層面很大,因汽車製造及組裝流程複雜,需要超過三萬個零件,零組件經過品質檢驗合格之後,再送至中心廠組裝,因此零組件廠商與整車中心廠形成中心衛星工廠體系,具有長期穩定的合作關係,各個整車中心工廠均會向上、中、下游進行程度不一的垂直整合。

臺灣汽車零組件廠初期大多從機車零組件入門,後因政府實施自製率並開始扶植零組件製造廠且設定汽車國產化目標,繼而在國內尋求適合的工廠也促使零組件衛星工廠體系成型,進行零組件開發。因臺灣汽車業受到國內市場規模小產量難以突破因素影響,多數汽車零組件廠商如車燈、保險桿、橡膠與塑膠等多朝售後服務產品發展。汽車零組件可分為「出場原車零件」及「售後維修零件」;「出場原車零件」可分為原廠委託製造(OEM)以及原廠委託設計製造(ODM);OEM的毛利約在10%上下,臺灣多以OEM為主,但目前國內廠商正積極提升研發與設計的能力,朝向以ODM方式來為大型車廠製作,可節省模具開發成本以及提供在供應鏈上的議價能力。而「售後維修零件」又可分為正廠零件(OES)以及非正廠零件(AM),OES的零件有原廠的品牌,但是價格昂貴,銷售通路多為原廠指定的店家。AM零件通常供應維修及改裝使用,產品僅以現有的產品去複製,價格較低廉,又AM廠生產的主要以碰撞件為主,例如板金件、車燈、塑膠件、冷卻件等等,臺灣的零組件廠商多以AM市場為主。

AM零件在部份國家需要有認證才能銷售,雖然美國有CAPA及MQVP對於AM零組件進行專業驗證,但CAPA比較受到美國前五大保險公司所接受,台灣通過CAPA認證的廠商不計其數;且臺廠商產的AM零件毛利率高達40%,主因是AM市場的產品主要是透過零售商或維修廠直接賣給消費者,不須經過品牌廠的層層剝削,故毛利率較高,也讓臺廠在AM零件上具有相當的國際知名度,台商也幾乎掌控全球市場的供需狀況,可說是台灣之光。

汽車零組件數量多而複雜,目前全球排名前十大的汽車零組件廠商,皆為一級零件的系統與模組廠商,且都是歐美日大廠,前五名依序是德國的Continental、BOSCH,日本的DENSO、加拿大的Magna,與日本的普利司通,而就專精領域而言,歐系廠擅長在傳動系統與安全系統,日系廠則聚焦在車身系統與駕駛資訊;而美系廠商主要是以傳動系統與底盤系統為主。

臺灣汽車零組件市場多以外銷為主軸;近幾年臺灣汽車零組件廠商已進入價格差異化市場,在境外投資設廠及與國際大型車廠合作,逐漸轉型搶入原裝市場,加上汽車逐漸走向智慧化、潔淨化與電動化,潛在商機也逐漸顯現,汽車零組件廠商如車燈、保險桿、鈑金、模具的產值的市占率幾乎都為全球第一位,全球市占率高達80%~90%,展現了臺灣廠商的競爭優勢。目前台灣整體汽車產業供應鏈完整,其具少量多樣與彈性製造的優勢,已在國際佔有一席之地;台灣汽車零件廠因不斷投入研發與提升生產技術,已具備國際競爭能力與進入國際車廠供應鏈,且台灣的優勢在於管理能力、成本規劃、研發能力、貿易人才與國際接軌,因此只要能夠持續積極差異化,汽車市場非台灣莫屬。

過去歐美市場以原廠零件為主,中國與台灣的售後維修則以AM零件為主;又AM市場通路有零銷通路商以及汽車保險公司付費兩種管道,主因是近年來北美興起推出較便宜的AM零件保單,讓保戶在汽車面臨更換零件時選擇AM廠所出產的零件。

二、中游

汽車業的中游為中心組裝工廠,中心廠組裝汽車的過程包括車體焊接、塗裝、部分零組件之預組裝,最後進行整車的裝配。整車廠將零組件外包給一級衛星廠,一級衛星廠再將細部零件轉包給第二級、第三級衛星廠,形成多層次的分工結構,中心廠整合長期合作之上游零組件廠商及衛星工廠,以即時提供下游銷售端所需之整車、零件及技術服務,使下游銷售業者得以減少自備庫存之相關成本,並降低經營風險。一部完整的汽車在出廠前必須通過各種不同條件的檢驗與測試標準,經確認合格之後,安全可靠的汽車才算生產完成。目前台灣車輛產業廠商數約2,500家,主要分布於桃竹苗及屏東,而汽車零件業主要分布於桃竹苗中彰及台南等地。

國內汽車早期因技術不成熟,車廠多與國外車廠簽訂技術合作,零組件大多以散裝零件進口組裝,之後隨國內車廠相繼設立,開始導入座椅、懸吊、傳動系統零組件等生產技術,又因國內鑄造、沖壓、鍛造等技術趨於成熟,剎車、儀表、轉向系統已達到國產化目標,國內零件自製率逐漸高達70%後,但因國內市場小,廠商轉趨開發關鍵零組件以擴展外銷市場;台灣加入WTO後廠商積極加入全球分工體系,開始嘗試出口東南亞(整車及完全拆散進口後組裝CKD),以及經營中國大陸市場,透過兩岸分工體系,逐步將臺灣技術能量導入中國大陸以獲得量產規模效益。

   近年臺灣廠商因具優良零件設計製造能力、良好工廠管理能力、及彈性化的生產並保持優良品質,產品外銷歐美多年;且整車製造受到國際市場肯定,亦能發表自主品牌,藉由自主品牌的發展,國內廠商已能掌握完整的汽車供應鏈,有臺灣廠商具有ICT電子產業優勢,根據工研院統計,汽車電子產品在導航、多媒體與車用影像居多,駕駛資訊系統也已超過半數(53.95%)。再者,因自動駕駛車、聯網車輛可促進先進駕駛安全輔助系統,像是車用影像系統、盲點偵測、車道偏移、停車輔助系統、車用LED等產品,因此汽車的車用電子系統串聯其他科技應用服務,來打造車聯網生態圈;而2020年因新型冠狀病毒(COVID-19)疫情爆發,衝擊全球各種產業,對汽車產業的打擊更是劇烈,阻斷了傳統汽車的供應鏈,預估2020年全球汽車市場較2019年萎縮18%,銷售僅約6,500萬輛;其中打擊最嚴重的首推法國與義大利汽車市場,分別約下滑25%,而全球最大汽車市場中國,預計將下滑約15%,此次的衝擊,未來將可促使傳統汽車供應商與零組件廠商加速轉型,畢竟融合科技應用和電動化汽車已成為未來的發展趨勢。

三、下游

汽車業的下游則為車輛銷售與售後服務,國內車廠多有技術合作母廠,因此均具備完整供應鏈以滿足市場對於不同車型的需求,裕隆汽車主要技術合作對象為日本的日產汽車,裕日車銷售的日產(NISSAN)汽車,由日本日產(Nissan)擔任技術母廠設計,在台灣由裕隆代工生產,屬於國產汽車品牌銷售公司;和泰汽車則為日本豐田在臺灣代理經銷商,中華汽車則與三菱簽訂技術合作契約,而三陽工業因本田自行百分百持股設立「台灣本田股份有限公司」,也終止與三陽技術合作,故三陽轉與韓國現代汽車技術合作。國內車廠旗下都有諸多經銷據點以銷售自家品牌車款。銷售的車輛多為商用車、中、小型轎車、休/商旅車,目前也多以臺灣地區為主;而整車廠的外銷市場也正逐年擴展中,但因國內汽車市場目前已趨飽和,加上台灣汽車市場規模相對較小,而進口車因加入WTO後,貨物稅、關稅下降等因素而增加競爭力;但進口汽車零組件卻未跟著降低,進口整車關稅與零件相同都是17.5%,對於國產車而言,生產成本相對偏高,造成進口車與國產車價格愈來愈相近。故國內汽車業皆以多品牌專業製造與銷售,努力提升各品牌製造品質、成本、交期及服務滿意度,提供各品牌專屬的客製化服務與售後服務。

因中美貿易戰影響,以及WLTP環保法規越益嚴苛,加上國產車銷售不敵進口車,致使國內汽車市場呈現五年來首次衰退,國內汽車業龍頭裕隆過去只幫日產(NISSAN)與納智捷代工,但產能利用率仍不高,面對國產車市占率節節下滑,加上國際市場多變,裕隆為發揮規模效益,正積極進行價值鏈策略轉型,2019年決定代理與代工正式並行,全面開放多元客戶,爭取海內外客戶訂單,提供客戶total solution的服務,藉由資源共享共用來創造規模經濟、降低成本,進而形成良性循環與創造最大綜效。而隨著2020年新冠肺炎疫情影響,第一季裕日車、裕融及中華車等獲利減少,加上納智捷價值鏈公司虧損也認列,展望2020年下半年,隨著疫情可趨緩,零件供應與復工狀況已呈現穩定,跨足大眾電動車領域,市場反應都很不錯,因此預估2020年下半年有兩款新車推出,估計市場可逐步回升。

早期台灣的汽車零組件廠95%以上幾與日本廠商合作,多數的整車主機廠商也與日本有合作或合的資關係;但日資企業將臺灣視為加工地,並沒有為台灣帶來母廠的資金、技術與管理的資源,因此造成今日臺灣整車廠的產業鏈生產落後,這是國內汽車產業的%