總體產業面
個體公司面

上游
中游
下游
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 鑫禾 康舒 元晶
外國上市公司(1家) 貿聯-KY
本國上櫃公司(9家) 映興 金雨 高技 新普 元山
 長園科 博大 天宇 精星
本國興櫃公司(2家) 有量 天力離岸
知名外國企業(4家) ASEC 寧德時代 LG化學 松下電器
共34家
本國上市公司(4家) 台達電 鑫禾 元晶 美利達
本國上櫃公司(3家) 宏佳騰 愛地雅 合騏
外國上櫃公司(1家) 立凱-KY
本國興櫃公司(2家) 華德動能 天力離岸
知名外國企業(9家) Accell Group 北京汽車 比亞迪汽車 本田技研工業有限公司 比雅久
 特斯拉 豐田汽車 Trek 山葉發動機株式會社
共19家

電動車產業鏈簡介

以電池為儲能及動力來源並由馬達驅動之車輛稱為電動車。電動車電力供給方式及所占的比例不同,可分為BEV(純電動車)、HEV(混合動力車)、PHEV(插電式混合動力車)與REEV(增程式電動車)等類型,此外尚有可由車體自行產生能量的車輛類型如燃料電池車或太陽能電池車等。

電動車輛產業鏈上游為電池材料之供應商,中游為電動車輛零組件之供應商(如大功率電池芯/模組、電池管理系統、動力馬達、電源供應器等),下游為電動汽機車、電動自行車之供應商。

一、上游:

電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料(如矽鋼片)、車體材料等,其中最關鍵的電池材料包括正極材料(如鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰和磷酸鐵鋰等材料)、負極材料(如人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物)、隔離膜與電解液等四大材料。

電池材料所需之金屬原料如鈷、鋰、銅、鎳等,銅和鎳都是綠能的必須品,銅是製造電動車和太陽能面板等的必需品,生產電動車電池也需要鎳和鈷。

面臨歐美日等主要國家相繼宣布禁售燃油車目標期程,在全球朝向推動綠能潮流下,加上2020年全球電動車市場銷售大幅成長,導致電池材料所需之金屬原料如鈷、鋰、銅、鎳等需求提升,因而衍生電動車原料供給不足或價格上漲之議題。

由於電動車電池約佔電動車整車成本的30-40%,可能會導致電動車整車製造成本上揚、縮減電動車業者利潤,甚或影響終端市場售價。由於電動車取代燃油車已成國際主流趨勢,為掌握電池金屬原料及供應鏈,部分國家已考慮實施關鍵金屬儲備政策。

電動機車、腳踏車主要採用價格較低之鉛酸電池,電動車的主流電池材料類型為具有高能量密度之鋰離子電池;鋰離子電池主流正極材料可分為鋰鈷電池(LCO)、鋰錳電池(LMO)、三元系鋰鈷鎳鋁電池(NCA)、三元系鋰鈷鎳錳電池(NCM)及磷酸鋰鐵電池(LFP)等種類。

Suzuki、Honda等日系車廠採用三元系,Nissan、Mitsubishi、GM、Daimler、BMW、北汽等採用錳系鋰離子電池,大陸的比亞迪、哈飛汽車、上汽等則採用磷酸鋰鐵之鋰離子電池。

目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域,但因上游材料專利技術與資源需求龐大,因此大多數投入上游材料之台灣廠商,背後多有集團資源支持,也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。

如台塑集團與長園科技合資成立的台塑鋰鐵材料(原名為台塑長園能源科技),主要生產氧化鋰鐵磷正極材料;投入負極材料生產的廠商包括中鋼旗下的中碳與鴻海集團轉投資的榮炭等。

正極材料廠泓辰電池材料則是由母公司宏瀨科技,透過工研院以技轉方式取得正極材料(應用於電動車上的動力電池)技術,主要生產磷酸錳鐵鋰。

供應鋰電池正極材料廠商還包括康普材料和美琪瑪。康普材料生產的動力電池材料主要應用於三元系鋰電池(NCA及NCM),主要銷售客戶以日本前三大正極材料製造商為主,再透過客戶切入電池廠以及車廠,目前動力電池材料約佔康普整體營收比重近五成。美琪瑪為台灣少數的鈷系列化工廠,主要產品為鋰電池正極材料原料如硫酸鈷、硫酸鎳等。

鴻海集團宣示進軍電動車領域,其在電池方面布局以磷酸鋰鐵電池和固態電池技術為主,預估2021年將推出固態電池技術樣品,預期2024年推出首款可商用化的固態電池產品。

二、中游:

電動車輛產業中游產品為電池芯/模組、電力元件/模組、電池/充電系統、動力馬達/模組、車電元件/模組、智慧車電系統等零組件、電池系統、電源供應器相關及其他週邊元件等。

影響電動車價格及續航力的關鍵核心在電池,目前電動機車、腳踏車所採用的電池仍以價格低廉的鉛酸電池為主,而鋰離子電池則由於具有能量密度高、重量密度高之特性,已成為BEV、PHEV車輛最常選用的電池正極材料類型。

過去因製造成本低廉,鉛酸電池應用於汽機車、不斷電系統(UPS)、電動車、醫療器材等領域歷史悠久,然因能源使用效率、環保等因素考量,磷酸鋰鐵電池已逐漸取代鉛酸電池,進入電動車、不斷電系統、搬運機器人等領域,加上鋰離子電池功率密度較高,已漸取代鎳氫電池成為中大型電動車輛之主要電池類型。

然因鋰成為電動車電池的必備原料,加上電動車日益普及,主要車廠均投入電動車生產開發,使得鋰的需求增加、原料價格持續上揚,也造成鋰供給吃緊。受惠於電動車買氣大增,鋰電池為電動車重要動力來源,而鈷和鋰是生產鋰電池的必備原料,預期未來需求也會飆升;掌握礦產原料及其加工技術,即掌握電動車電池發展關鍵要素。

除了電池原料外,2020年下半年汽車市場需求回升,但COVID-19疫情反覆加上原本晶片即供不應求,以及天災人禍造成主要廠商停產,各國整車廠庫存有限,加劇車用半導體短缺問題,衝擊全球汽車製造生產量能。

目前車用半導體供應週期普遍延長,可望於2021年第三季之後,產能逐漸擴展,逐步緩解目前車用核心晶片短缺問題,但晶圓代工產能不足導致車用晶片荒,已讓歐美各國意識到供應鏈自主的重要性,如美國未來將針對關鍵產業供應鏈進行審查。

除了晶片之外,電池約占電動車製造成本的30%,也是主要關鍵零組件;觀察全球電動車電池市場,目前仍以中國大陸廠商占有率最高,加上中國擁有豐富的鎳、鋰等稀有金屬,可用於電動車電池的生產。

為爭取電動車電池市場的話語權,日本希望在本土建立自主電池供應鏈,美國能源部也於2021年6月初發布「鋰電池國家藍圖2021–2030」,概述未來如何提高美國製造鋰電池能力的規畫。

日本豐田汽車集團和住友金屬等 55 家日本業者,為擴展電池相關產業,於2021年4月成立電池供應鏈協議會(BASC),藉此強化日本的電動車用鋰電池供應鏈,並響應日本政府 2035 年新車禁售燃油車的目標。

由於日本政府計劃在日本建置稀有金屬回收及進口再生金屬,並支援日本境內電池生產基礎設施發展,及協助採購鋰金屬等稀有金屬材料;因此BASC後續也將與日本經濟產業省合作,提出稀有金屬冶煉和回收利用的指導方針。

為取得電池核心技術並擴大電池產能,加上鋰電池模組及電池管理系統等在電池運作效率及安全性扮演關鍵地位,全球主要車廠積極以自行投資、購併或與電池廠進行技術合作等方式,確保電動車生產所需電池量能,也避免車用晶片短缺影響汽車產能的窘境再現。

在自行開發方面,如Tesla於2020年9月宣佈未來將自行生産車載電池的核心零組件電池芯,並開採鋰礦,並調整電動車用電池的設計、材料和生産流程,藉此降低電池單位容量生產成本; Toyota則是著重研發全固態電池及氫能源,預定於2025年實現商業化目標。

在合作開發方面,Ford汽車與南韓 SK Innovation 公司將設立合資企業BlueOvalSK在美國生產電動車電池,目標為2025年每年生產約60 GWh(百萬瓩)電動車用鋰電池。GM則和LG Chem合作投資、將在美國俄亥俄州設立一座30 GWh(百萬瓩)的工廠,並正在尋找第二個工廠的地點。

Volkswagen除成立Power House技術部門,鎖定研發長方形標準化電池,規劃2023年正式量產;另外也於2021年3月宣佈與挪威電池製造商Northvolt簽訂10年供應合約,規劃2030年在歐洲建立6個產能達40 GWh(百萬瓩)電池生產廠。

三、下游:

電動車輛產業下游產品包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。隨著各國陸續發布禁售傳統燃油車時間表,顯見汽車市場朝向電動化發展已成為趨勢,全球主要車廠也看好未來電動車市場將呈現爆發式成長,紛紛宣示要提高電動車銷售占比,並推出新款電動車。

雖然2020年全球汽車銷售受到Covid-19疫情衝擊衰退達16%,但受惠於碳排放限制、政府獎勵補貼利多政策影響;根據國際能源署(IEA)2021年4月公布的全球電動車展望報告(Global EV Outlook 2021),統計2020年全球電動車銷售量高達300萬台,較2019年大幅成長41%,並創下歷史新高。IEA估計電動車約佔2020年整體新車銷量的4.6%,超越2019年的3%。

延續2020年的銷售熱潮,2021年第一季全球電動車銷量約為2020年同期的2.5倍;IEA預期2030年電動汽車、電動公車、電動貨車及電動卡車的數量將會達到1.45億輛,IEA認為若各國政府大力推動國際能源及氣候目標,全球的電動車數量將持續增加,在未來10年可望達到2.3億輛。

進一步以全球各區域市場銷售狀況而言,2020年歐洲市場銷售首次超過中國大陸,歐洲地區電動車銷售量達140萬輛,中國大陸為120萬輛,美國約為29.5萬輛。

觀察2020年歐洲電動車銷售量與銷售比率(電動車占整體汽車銷售)大幅增長主因,為歐盟碳排放法規EU2019/631考核與罰款於2020年正式實施,加速車廠推出電動車新車型;加上歐洲電動車主要消費國,持續以政策加碼提供優惠措施,採購誘因。

因此以新車銷售比率而言,歐洲部分國家電動車銷售已超越傳統燃油車,如挪威2020年電動車銷售佔比約為整體新車銷售的75%,冰島則超過50%。

受到疫情影響,美國2020年整體汽車銷售市場衰退超過兩成,也導致電動車銷售量較2019年減少約3萬多輛,僅達29.5萬輛,但電動車衰退幅度較傳統燃油車較少。此外,隨著美國總統拜登於2021年2月宣布重返巴黎協定,並設定目標將達成2026 年全美電動化率25%,確保2050年前實現100%清潔能源經濟並達到淨零排放。

2021年1月美國白宮考慮重新審核燃油經濟性標準,投資10億美元建設55萬個充電站,同時支持購買電動汽車的新稅收抵免政策;2021年1月拜登也簽署行政命令投資200億美元,將64.5萬輛美國政府的公務車汰換成美國組裝的電動車。

在台灣電動車發展方面,鴻海自 2020 年 10 月宣布成立 MIH 聯盟以來,至2021年3月,已有逾 1,200 家廠商加入;MIH聯盟將自2021年7月從鴻海集團獨立出來,10月會再發布新款NewEV Kit,2022 年計劃推出電動大巴,2023年發布C級距電動車量產上市。

在海外佈局方面,鴻海於2021年5月與美國電動車新創Fisker正式簽署框架協議,雙方共同開發全新級距車款,以Fisker品牌銷售,目標市場範圍包括北美洲,歐洲,中國大陸和印度。

鴻海也與泰國國家石油股份有限公司於2021年5月簽署合作備忘錄,目標攜手為泰國電動車產業建立以生產電動車(EV)和提供關鍵零部件為主的開放平台,該平台的軟硬體服務對象將面向泰國所有的汽車業者,協助業者在泰國和東協地區加快電動車的生產和銷售。

此外,國內航太零組件大廠漢翔 2021年6月日宣布,將與唐榮車輛攜手合作研發全低地板電動大客車新車型,預計於2022年第一季開始銷售,並進軍美、日等海外市場。