汽車產業鏈

汽車產業為技術與資本密集的產業，其產業鏈相當龐大，牽動相關產業非常廣，一部汽車由約三萬多個零件所組成，涵蓋鋼鐵、塑膠、橡膠、玻璃、機械、電機、電子、服務等不同產業，且相關從業人才專業包括研發、製造、採購、行銷、管理、保修等技能，因而匯集成完整的汽車產業，故汽車業有「火車頭工業」之稱。汽車產業的上游主要為相關零組件製造商，中游為整車中心大廠、組裝、修理及技術服務，下游則為品牌廠商與銷售服務據點。

 根據汽車公會的資料，2024年累計前十月國產車的生產量有228,145台，較2023年同期236,733台，下滑3.63%，生產的廠商分別是國瑞、中華汽車、台灣本田、裕隆、三陽、福特六和與台塑。而2024年累計前十月國產汽車總銷售22,195台，內銷19,610台，外銷則有國瑞生產的2486台、中華汽車的99台。而台灣車市前十月國產與進口總銷量達到37.73萬輛，相較於2023年同期衰退3.3%；而國產車掛牌數逐年遞減主要是受到進口車排擠，加上政府推行國產車零件在地化政策影響，致部分零組件短缺或國內替代零件尚須驗證等等，導致整車生產衰退，不過國產車零件短缺屬於短期衝擊，待扶植國內汽車零組件供應鏈之後將會有所改善。

汽車業的上游很多，主要為零組件的生產，包含鑄造、沖壓、鍛造、機械加工與熱處理等程式，產品包括車燈、輪胎、鈑金、鋁合金鋼圈、引擎蓋、保險桿等，汽車產業內彼此的關聯性及影響層面很大，因汽車製造及組裝流程複雜，需要超過三萬個零件，零組件經過品質檢驗合格之後，再送至中心廠組裝，因此零組件廠商與整車中心廠形成中心衛星工廠體系，具有長期穩定的合作關係，各個整車中心工廠均會向上、中、下游進行程度不一的垂直整合。

臺灣汽車零組件廠初期大多從機車零組件入門，後因政府實施自製率並開始扶植零組件製造廠且設定汽車國產化目標，繼而在國內尋求適合的工廠也促使零組件衛星工廠體系成型，進行零組件開發。臺灣汽車業因國內市場規模小產量難以擴大，故業者積極加入國際分工體系，拓展外銷，並赴中國大陸及東南亞投資設廠，以突破生存與發展之瓶頸。而多數汽車零組件廠商如車燈、保險桿、橡膠與塑膠等多朝售後服務產品發展。汽車零組件可分為「出場原車零件」及「售後維修零件」；「出場原車零件」可分為原廠委託製造(OEM)以及原廠委託設計製造(ODM)；OEM的毛利約在10%上下，臺灣多以OEM為主，但目前國內廠商正積極提升研發與設計的能力，朝向以ODM方式來為大型車廠製作，可節省模具開發成本以及提供在供應鏈上的議價能力。而「售後維修零件」又可分為正廠零件(OES)以及非正廠零件(AM)，OES的零件有原廠的品牌，但是價格昂貴，銷售通路多為原廠指定的店家。AM零件通常供應維修及改裝使用，產品僅以現有的產品去複製，價格較低廉，又AM廠生產的主要以碰撞件為主，例如板金件、車燈、塑膠件、冷卻件等等，臺灣的零組件廠商多以AM市場為主。

AM零件在部份國家需要有認證才能銷售，雖然美國有CAPA及MQVP對於AM零組件進行專業驗證，但CAPA比較受到美國前五大保險公司所接受，台灣通過CAPA認證的廠商不計其數；且臺廠商產的AM零件毛利率高達40%，因AM市場的產品主要是透過零售商或維修廠直接賣給消費者，毛利率較高，不需經過品牌廠剝削，因此也讓臺廠在AM零件上具有相當的國際知名度，目前台商幾乎掌控全球市場的供需狀況，可謂台灣之光。

臺灣汽車零組件市場多以外銷及售後維修零件為主，汽車零件出口以美國為大宗直接外銷比重約五成五，近幾年臺灣汽車零組件廠商累積多年少量多樣、彈性製造技術與經驗累積，已進入價格差異化市場，布局全球市場有成，在境外投資設廠及與國際大型車廠合作，也打入國際車廠供應鏈潛力，深具競爭力，且已搶入原裝市場，加上汽車逐漸走向智慧化、潔淨化與電動化，潛在商機也逐漸顯現，汽車零組件廠商如車燈、保險桿、鈑金、模具的產值的市占率幾乎都為全球第一位，全球市占率高達80%~90%，根據統計汽車零組件在2024年上半年出口金額達1,121億新台幣，較前一年同期成長3.64%，展現了臺灣廠商的競爭優勢。

由於人工成本、通膨等因素導致每單位零件的汽車成本上升，可能促使消費者更傾向於使用AM零件，因AM零部件的價格僅為原廠（OE）零部件價格的30%至50%，因此消費者更願意考慮使用AM零部件。加上美國部分保險公司宣布擴大賠付範圍至所有碰撞件，包括葉子板、水箱護罩、金屬板等，顯示台灣AM市場有望迎來更多發展空間。

2024年上半全球汽車銷量達4330萬台，年增3.3%，其中電動車市場銷量達718萬台，年增21.6%，以中國市場年增33.5%表現最突出，中國汽車工業與汽車市場的高速發展，已成為全球最大汽車生產國與全球最大的汽車消費國，中國已連續 15年成為全球最大汽車市場，預計中國品牌的汽車在全球銷量的佔比將從2024年的21%增至2030年的33%，中國的汽車企業積極在世界各地增加組裝工廠，其在歐洲、中南美、東南亞的銷量增加將推升中國汽車的海外銷售量。而全球前三大市場中國、美國和歐洲的銷售量年增率僅介於1.4％～4.4％，而新興市場如印度、巴西和墨西哥，則展現出較強勁的成長動能，可見新興市場是未來汽車業的新藍海。

由於人工成本、通膨等因素導致每單位零件的汽車成本上升，促使消費者更傾向於使用AM零件，因AM零部件的價格僅為原廠（OE）零部件價格的30%至50%，因此消費者更願意考慮使用AM零部件。加上美國保險公司State Farm宣布擴大賠付範圍至所有碰撞件，包括葉子板、水箱護罩、金屬板等，顯示台灣AM市場將有更多的機會。

 不過，各國品牌車廠已深耕中國市場因多年，加上台灣國產車市場正逐漸萎縮中，通常一款國產車的年銷量至少要達到1萬輛才能達到規模經濟，國產化零件才有機會比進口更便宜。在不符合規模經濟的情況下，目前中國已成為台灣汽車零件的最大進口來源國。可見中國汽車零件業的實力進步神速，中國零件對台灣的威脅是現在進行式，但東南亞零件對台灣的威脅卻是未來式，尤其佔國產車七成以上的日系車廠，正大舉揮軍南向，若日系車廠在東南亞的規模變大，台廠將會受影響，這是台灣汽車零組件廠的隱憂。

目前台灣整體汽車產業供應鏈完整，其具少量多樣與彈性製造的優勢，已在國際佔有一席之地；而台灣汽車零件廠因不斷投入研發與提升生產技術，已具備國際競爭能力與進入國際車廠供應鏈，且台灣的優勢在於管理能力、成本規劃、研發能力、貿易人才與國際接軌，因此只要能夠持續積極差異化，汽車市場非台灣莫屬。

二、中游

汽車業的中游為中心組裝工廠，中心廠組裝汽車的過程包括車體焊接、塗裝、部分零組件之預組裝，最後進行整車的裝配。整車廠將零組件外包給一級衛星廠，一級衛星廠再將細部零件轉包給第二級、第三級衛星廠，形成多層次的分工結構，中心廠整合長期合作之上游零組件廠商及衛星工廠，以即時提供下游銷售端所需之整車、零件及技術服務，使下游銷售業者得以減少自備庫存之相關成本，並降低經營風險。一部完整的汽車在出廠前必須通過各種不同條件的檢驗與測試標準，經確認合格之後，安全可靠的汽車才算生產完成。台灣車輛產業廠商主要分布於桃竹苗及屏東，而汽車零件業主要分布於桃竹苗中彰及台南等地。

國內汽車早期因技術不成熟，車廠多與國外車廠簽訂技術合作，零組件大多以散裝零件進口組裝，之後隨國內車廠相繼設立，開始導入座椅、懸吊、傳動系統零組件等生產技術，又因國內鑄造、沖壓、鍛造等技術趨於成熟，剎車、儀表、轉向系統已達到國產化目標，國內零件自製率逐漸高達70%後，但因國內市場小，廠商轉趨開發關鍵零組件以擴展外銷市場；台灣加入WTO後廠商積極加入全球分工體系，開始嘗試出口東南亞(整車及完全拆散進口後組裝CKD)，以拓展各不同的市場與機會。

臺灣廠商有優良零件設計製造能力、良好工廠管理能力、及彈性化的生產並保持優良品質，產品外銷歐美多年，已能掌握完整的汽車供應鏈，加上臺廠具有ICT電子產業優勢，台廠可藉此優勢，從面板、車用電腦、ADAS切入汽車產業鏈，或切入座艙分域系統整合控制，未來將統籌座艙系統轄下所有零組件，包括有儀表板、抬頭顯示器(HUD)、車內監控、ADAS、電子後照鏡、車載資通訊系統、車載娛樂系統(IVI)、車載電腦、面板、空調與副駕駛前方螢幕等等。

目前汽車零組件產業發展已逐步轉型，台灣廠商擁有產品交期準、品質優等優勢，具備產業發展基礎，尤其車載鏡頭、車用面板、行車電腦、車載資通訊系統，未來台廠不能只做代工，必須從OEM走進ODM，尤其台灣有深厚的ICT及IoT整合能力及完整的汽配供應鏈的能力，利用台灣的電子產業優勢，結合汽車供應鏈的製造能力，做到更有競爭力的產品，打進車廠的全球化體系方為上策。

三、下游

汽車業的下游則為車輛銷售與售後服務，目前國內整車製造廠共有裕隆(Nissan、Luxgen、Tobe)、福特六和(Ford、Mazda)、中華(Mitsubishi、Fuso)、三陽(Hyundai、KIA)、國瑞(Toyota、Hino)、臺塑、台灣本田(Honda)等七家；而國內車廠多有技術合作母廠，因此均具備完整供應鏈以滿足市場對於不同車型的需求，裕隆汽車主要技術合作對象為日本的日產汽車，裕隆銷售日產（NISSAN）汽車，由日本日產（Nissan）擔任技術母廠設計，在台灣由裕隆代工生產，屬於國產汽車品牌銷售公司；國瑞汽車公司是日本TOYOTA汽車公司在台灣之製造基地，由日本豐田汽車(65%)、日野汽車(5%)及台灣和泰汽車(30%)合資設立，在台生產已逾35年，為目前國內第一大綜合汽車製造廠；中華汽車則與三菱簽訂技術合作契約，三陽與韓國現代汽車技術合作。而和泰汽車則為日本豐田在臺灣代理經銷商；國內車廠旗下都有諸多經銷據點以銷售自家品牌車款，銷售的車輛多為商用車、中、小型轎車、休/商旅車，目前也多以臺灣地區為主；而整車廠的外銷市場也正逐年擴展中，目前國內汽車市場已趨飽和，加上台灣汽車市場規模相對較小，又進口車因加入WTO後，貨物稅、關稅下降等因素而增加競爭力；但進口汽車零組件卻未跟著降低，進口整車關稅與零件相同都是17.5%，對於國產車而言，生產成本相對偏高，造成進口車與國產車價格愈來愈相近。故國內汽車業皆以多品牌專業製造與銷售，努力提升各品牌製造品質、成本、交期及服務滿意度，提供各品牌專屬的客製化服務與售後服務。

有鑑於中國低價車的強勢威脅，汽車市場正在轉變中，故日本汽車大廠本田汽車（Honda Motor）和日產汽車（Nissan Motor）於2024年12月底簽署經營合併合作備忘錄（MOU），雙方已簽署基本協議與業務整合進行協商，力拼於2025年6月達成最終協議，若合併順利將躍身為全球第三大汽車製造商。而三菱汽車（Mitsubishi）則於2025年第一季度決定是否加入行列；本田、日產分別是日本第2、3大汽車製造商，雖合併仍無法超越豐田（Toyota），但未來將能因共享零件、分攤開發成本，減少生產支出；合併後，屆時與國內汽車業的代理與合作事宜想必也會有一些改變。

因國產車銷售不敵進口車，國內汽車業龍頭裕隆研發自主品牌納智捷（Luxgen）目前僅在台灣銷售，也替台灣累積了汽車研發資源與能量，面對國產車市占率下滑與國際市場多變，裕隆進行價值鏈策略轉型，與鴻海成立MIH電動車平台聯盟，將整合電子科技與零件業者，也帶動臺灣電動車產業的發展；此外，在納智捷推出純電車後，又有第一款採用輕油電技術的國產車款X-TRAIL推出，讓裕隆新能源車藍圖更加完整。而中華汽車也推出長里程版電動菱利，可見布局新能源車態勢相當明顯。

 目前各車廠都提供多元化服務以留置客戶，裕隆子公司裕融入股LINE TAXI並改制為LINE GO，佔有50.7%股權，主要是為集團數位轉型策略布局，整合集團相關資源，成立移動服務事業群，三大版圖包括汽車租賃、叫車服務與機場接送服務。期望利用LINE GO平台整合多元移動服務，透過LINE GO一站式整合交通服務，打造科技改變移動之服務，創造更便利的移動體驗。又中華汽車現有中華、三菱與MG品牌，尤其代理MG品牌後，將可提升銷售量以及帶動汽車產量表現。而和泰車設有新車檢驗線，打造新車可直接在工廠內進行檢驗，簡化須將車輛駕駛至監理所驗車手續，減少新車移動時間，又和泰成立yoxi叫車服務，且與Uber結盟，透過彼此結盟來補足各自在小黃計程車及多元計程車的不足，藉由兩大叫車平台相互支援，各自會員皆可享受更為密集的乘車網絡。顯見汽車業正朝向增加更多的軟體移動服務，打造汽車業的完整生態系，除了滿足客戶更多需求外，也期望創造更多的商業機會。