汽車產業鏈
汽車產業為技術與資本密集的產業，其產業鏈相當龐大，牽動相關產業非常廣，一部汽車由約三萬個以上零件所組成，涵蓋鋼鐵、塑膠、橡膠、玻璃、機械、電機、電子、服務等不同產業，其相關從業人才專業包括研發、製造、採購、行銷、管理、保修等技能，因而匯集成完整的汽車產業，故汽車業有「火車頭工業」之稱。汽車產業的上游主要為相關零組件製造商，中游為整車中心大廠、組裝、修理及技術服務，下游則為品牌廠商與銷售服務據點。
根據汽車公會的資料，2025年累計國產車的生產量有234,476輛，較2024年同期275,156台下滑14.7%；廠商分別是裕隆、福特六和、中華汽車、三陽、國瑞、台塑與臺灣本田。而累計2025年國產汽車總銷售236,105輛，內銷199,114輛，外銷有36,991輛，而外銷部分僅國瑞汽車銷售35,985輛、中華汽車銷售1,006輛。而2026年累計前四月國產車生產77,857輛，較2025年同期79,594輛小幅減少1737輛。國產車2026年前四月累計銷售量17,918輛，較2025年同期21,149輛小幅減少3231輛。而其中2026年前四月累計內銷17,515輛，較2025年同期16,702輛增加813輛。而2026年前四月累計外銷403輛，較2025年同期4,447輛大幅減少4,044輛。而2026年累計前四月新車掛牌數127,841輛，仍維持在超過96%的同期對比成績。
由於當前國際局勢的諸多不確定性，包含美伊戰爭造成油價不穩定，原物料成本持續攀升，以及國內市場遲遲未能確認對美關稅，加上部分進口品牌仍受到等待美製車零關稅制度的觀望影響，但國內因AI熱潮帶動股市大漲，消費者受惠荷包滿滿，加上諸多品牌廠進行產品更迭或年度更新，在價格上也進行調整，在配備上也積極增列，以維持自家產品市場競爭力，對車市猶如注入強心針。
一、上游
汽車業的上游很多，主要為零組件的生產，包含鑄造、沖壓、鍛造、機械加工與熱處理等製程，產品包括車燈、輪胎、鈑金、鋁合金鋼圈、引擎蓋、保險桿等，汽車產業內彼此的關聯性及影響層面很大，因汽車製造及組裝流程複雜，需要超過三萬個零件，零組件經過品質檢驗合格之後，再送至中心廠組裝，因此零組件廠商與整車中心廠形成中心—衛星工廠體系，具有長期穩定的合作關係，各個整車中心工廠均會向上、中、下游進行程度不一的垂直整合。
臺灣汽車零組件廠初期大多從機車零組件入門，因政府扶植零組件廠且設定汽車國產化為目標，在國內尋求適合的工廠，促使零組件衛星工廠體系成型，並進行零組件開發。臺灣汽車業因國內市場規模小產量難以擴大，故業者積極加入國際分工體系，零件廠商逐步參與設計、驗證與系統整合，拓展外銷，赴中國大陸及東南亞投資設廠，憑藉自主實力在國際市場取得一席之地，且多數汽車零組件廠商如車燈、保險桿、橡膠與塑膠等多朝售後服務產品發展。汽車零組件可分為「出場原車零件」及「售後維修零件」；「出場原車零件」指新車出廠時就已安裝在車上的零件，可分為原廠委託製造(OEM)以及原廠委託設計製造(ODM)；OEM的毛利約在10%上下，臺灣多以OEM為主，但目前國內廠商正積極提升研發與設計的能力，朝向以ODM方式為大型車廠製作，可省模具開發成本及提高在供應鏈上的議價能力。而「售後維修零件」又可分為正廠零件(OES)以及非正廠零件(AM)，OES的零件有原廠的品牌，但是價格昂貴，銷售通路多為原廠指定的店家。AM零件通常供應維修及改裝使用，產品僅以現有的產品去複製，價格較低廉，又AM廠生產的主要以碰撞件為主，例如板金件、車燈、塑膠件、冷卻件等等，臺灣的零組件廠商多以AM市場為主。
AM零件在部分國家需要有認證才能銷售，而臺廠的AM零組件主要以銷往美國為主，雖然美國有CAPA及MQVP對於AM零組件進行專業驗證，但CAPA比較受到美國前五大保險公司所接受，臺灣通過CAPA認證的廠商不計其數，且臺廠零組件長期支撐其售後服務體系；美國最大產險業者State Farm已全面使用AM零件賠付，而美國的汽車投保率達九成，有87%維修費用將由產險公司給付，因此AM零件賠付為臺廠帶來諸多商機。
臺廠生產的AM零件毛利率約為30~40%，因AM市場的產品主要透過零售商或維修廠直接賣給消費者，毛利率較高，不受品牌廠剝削，臺廠在AM零件上具有相當的國際知名度與高度影響力，可謂臺灣之光。
臺灣汽車零組件市場多以外銷及售後維修零件為主，近幾年汽車零組件廠商累積多年少量多樣、彈性製造技術與經驗累積，已進入價格差異化市場，布局全球市場有成，打入國際車廠供應鏈，深具競爭力，且已搶入原裝市場，加上汽車逐漸走向智慧化、潔淨化與電動化，潛在商機也逐漸顯現，汽車零組件廠商如車燈、保險桿、引擎蓋、鈑金、鋁合金鋼圈的產值與市占率幾乎都為全球數一數二；全球市占率高達80%~90%，根據統計汽車零組件在2025年出口金額達2,147億元，外銷前五名為美國、日本、墨西哥、德國與澳大利亞；也因美國川普總統對全世界課徵高關稅，故2025年較2024年衰退6.03%。
通常一款國產車的年銷量至少要1萬輛才能達到規模經濟，國產化零件才有機會較進口便宜。在不具規模經濟的情況下，中國已成為臺灣汽車零件的最大進口來源國，顯見中國汽車零件業進步神速，對臺灣有很大威脅；又日系車佔臺灣國產車七成以上，且日系車廠大舉揮軍東南亞，若日系車廠在東南亞的規模變大，未來東南亞零件對臺灣也造成威脅，這將是臺灣汽車零組件廠的隱憂。
目前臺灣整體汽車產業供應鏈完整，其具備少量多樣與彈性製造的優勢，在國際佔有一席之地；隨著臺灣汽車零件廠不斷投入研發與提升技術，已打入國際車廠的供應鏈，加上臺灣的優勢在於管理能力、成本規劃、研發能力、貿易人才與國際接軌，臺廠只要能持續積極進行差異化，仍可在汽車零組件市場佔有一席之地。
二、中游
汽車業的中游為中心組裝工廠，中心廠組裝汽車的過程包括車體焊接、塗裝、部分零組件之預組裝，最後進行整車的裝配。整車廠將零組件外包給一級衛星廠，一級衛星廠再將細部零件轉包給第二級、第三級衛星廠，形成多層次的分工結構，中心廠整合長期合作之上游零組件廠商及衛星工廠，即時提供下游銷售端所需之整車、零件及技術服務，使下游銷售業者得以減少自備庫存之相關成本，並降低經營風險。一部完整的汽車在出廠前必須通過各種不同條件的檢驗與測試標準，經確認合格之後，安全可靠的汽車才算生產完成。臺灣車輛產業廠商主要分布於桃竹苗及屏東，而汽車零組件業則分布於桃竹苗中彰及台南等地。
過去因技術不成熟，汽車廠多與國外車廠簽技術合作，零組件多以散裝進口組裝，但隨著國內車廠相繼設立後導入座椅、懸吊、傳動系統零組件等生產技術，又鑄造、沖壓、鍛造等技術趨於成熟，剎車、儀表、轉向系統也達到國產化目標，逐漸形成產業鏈；目前國內零件自製率逐漸高達70%，廠商也持續開發關鍵零組件以擴展外銷市場。
臺灣廠商有優良零件設計製造能力、良好工廠管理能力與彈性化的生產，外銷歐美多年，已能掌握完整的汽車供應鏈，有臺廠具有ICT電子產業優勢，可從面板、車用電腦、ADAS切入汽車產業鏈，或切入座艙分域系統整合控制，未來將統籌座艙系統轄下所有零組件，包括儀表板、抬頭顯示器(HUD)、車內監控、ADAS、電子後照鏡、車載資通訊系統、車載娛樂系統(IVI)、車載電腦、空調與副駕駛前方螢幕等。臺廠有ICT及IoT整合能力及完整的汽車配件供應鏈能力，結合供應鏈的生產製造能力，以打入車廠的全球化體系為目標，將可生產更具競爭力的產品。
三、下游
汽車業的下游則為車輛銷售與售後服務，目前國內整車製造廠共有裕隆、福特六和、中華、三陽、國瑞、臺塑與臺灣本田等七家；而國內車廠多有技術合作母廠，因有完整供應鏈以滿足市場對於不同車型的需求，裕隆汽車主要技術合作對象為日本的日產汽車，裕隆銷售日產（NISSAN）汽車，由日本日產（Nissan）擔任技術母廠設計，在臺灣由裕隆代工生產，屬於國產汽車品牌銷售公司；國瑞汽車公司是日本TOYOTA汽車公司在臺灣之製造基地，主要股東有日本豐田汽車(65%)、日野汽車(5%)及臺灣和泰汽車(30%)合資，在台生產已逾35年，為目前國內第一大綜合汽車製造廠；中華汽車與三菱簽訂技術合作契約，設立汽車開發研究中心；三陽與韓國現代汽車技術合作；而和泰汽車為日本豐田在臺灣的代理經銷商。國內車廠旗下都有諸多經銷據點以銷售自家品牌車款，銷售的車輛多為商用車、中、小型轎車、休/商旅車，目前也多以臺灣地區為主；目前國內汽車市場已趨飽和，臺灣的汽車市場規模相對小，2025年國產車佔總市場比率為50.28%；統計2025年臺灣車輛工業總產值達新台幣7,009億元，佔臺灣製造業總產值約3.29%，較2024年衰退8.18%；其中汽車業產值為新臺幣1,842億元，汽車零組件產值為2,726億元，可見汽車產業為臺灣極為重要之工業。
針對臺美雙方簽署《對等貿易協定》（ART），符合美國原產地規定的「美國製小客車」確定享有零關稅進口待遇，將從現行17.5%降至零關稅，但僅限小客車，然而，美製車進口零關稅須待協定通過國會審查並完成相關修法後才能正式生效，確切上路時程目前尚未拍板。為避免影響國內汽車產業，經濟部成立「車行天下」專案，主要是針對國產車廠的研發、採購設備、汰舊換新、出口驗證費等進行金額補助，希望擴大出口能力，協助本土整車及供應鏈升級。目前本土汽車產業涵蓋供應鏈2700家，美車零關稅後，國內汽車產值估會減少40億元。
中國電動車市場近年來出現激烈的削價競爭，即便是知名品牌，也紛紛推出低價車款來搶奪市佔率；中國車市內捲式的削價競爭，讓官方不得不出口管制；雖價格低廉對消費者是好事，但車廠壓縮成本，也讓產業鏈面臨巨大壓力，低價電動車的比拚已脫離良性競爭，成了一場「內捲式淘汰賽」。為了要低價促銷，中國各家汽車業者只能不斷壓榨自己及其供應鏈業者，而供應商很難擺脫汽車製造商的牽制。
面對中國低價車的強勢威脅，全球汽車市場正在轉變中，日本第二、三大汽車製造商汽車，本田汽車和日產汽車雙方對於在(EV)等領域上的合作將會持續，共同推動車用軟體、零件的共通化。
面對國產車市占率下滑與國際市場多變，國內汽車業龍頭裕隆正積極進行價值鏈策略轉型；裕隆與鴻海合資成立鴻華先進科技，結合裕隆的整車自主研發平台與鴻海全球強大的供應鏈系統與系統整合的專業能力推動新能源車；2025年下半年裕隆出售「納智捷（LUXGEN）」100%股權予鴻華先進，未來納智捷通路企業識別將更改，將強化納智捷與鴻華先進間的垂直整合，提升整體價值鏈運作效率，創造更具競爭力經營優勢。
鴻華先進主導品牌經營權，可將汽車研發、設計，到品牌通路、定價策略等整合以創造更佳的經營優勢，鴻華先進現階段生產製造仍需仰賴裕隆三義廠支援，可加速新車型導入與市場應對，提升長期發展及獲利能力，也可優化裕隆汽車的營運效能，共創雙贏發展契機。鴻華先進接手納智捷團隊與資源可利用其直營經銷體系；而中華汽車與工研院合作研發智慧電動車，兼顧載重、續航與智慧科技。
2025年日本三菱汽車與鴻海旗下負責電動車開發的鴻華先進簽署合作備忘錄，採用由鴻華先進開發、裕隆製造的電動車，以OEM方式供應給三菱，預計2026年下半年在大洋洲市場銷售，也意味著臺灣自主研發電動車將打入全球市場，裕隆代工製造走向國際。
又和泰汽車2025年底宣布將分兩階段總計投入約新臺幣100億元，投資收購日野汽車（HINO）在日本的五家商用車經銷商80%股權，強化全球商用車市場佈局，並導入臺灣成功經驗，是和泰首次延伸營運版圖至日本市場，更是和泰集團海外布局的重要里程碑，以強化與日野母廠長期的合作關係。此外，自2026年10月起，豐田將在國瑞的桃園觀音廠設立一條專屬產線，生產兩款主力MPV(Noah和Voxy)，全數再出口回日本本土市場，這在豐田88年歷史上是頭一遭，而這也是臺灣第一次成為豐田「母國核心市場」的整車供應後盾，更是臺灣的汽車製造實力被全球第一大車廠正式認證的最佳表現。
目前各車廠都提供多元化服務以留住客戶，裕隆子公司裕融入股LINE GO，佔有50.7%股權，成立移動服務事業群，三大版圖包括汽車租賃、叫車服務與機場接送服務，利用LINE GO平台整合交通服務，打造科技多元移動服務，創造更便利的移動體驗。而中華汽車代理MG品牌後，將可提升銷售量以及帶動汽車產量表現。和泰汽車成立Yoxi叫車服務，與Uber結盟，透過彼此結盟來補足各自在小黃計程車及多元計程車的不足，兩大叫車平台相互支援，各自的會員皆可享受更為密集的乘車網絡。汽車業正朝向整合多元化的軟體移動服務，打造汽車業的完整生態系，滿足客戶更多需求外，也期望創造更多的商業機會。