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交通運輸及航運產業鏈簡介

交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。

海運業可分為貨櫃航運及散裝航運,貨櫃航運主要採定期航線,所載運之物品多為工業製成品,標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫,途中不用拆裝貨,以降低作業時間,一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃,其運價是由各協會制定以及依市場狀況進行調整。貨櫃航運與航空運輸業對油價的敏感度相當高,舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取都是影響公司獲利的重要關鍵。 國際油價近幾年的表現自2014年每桶站上百美元以上的高點後,下跌至2016年每桶25美元的波段低點後,而隨著原油價格築底反彈,2017年上半年世界經濟溫和復甦,全球石油市場也逐步趨向平衡,國際油價已較2016年明顯上升,2017年上半年的油價在每桶約40至50元間震盪,低價格對運輸業而言正是不可多得的好機會。

而因石油輸出國組織減產的規模仍然有限,且利比亞及奈及利亞的產量飆升將可能造成其他成員不再遵守協議;又OECD 的原油總庫存仍有2.66億桶,仍高於5年平均,因此石油市場長期仍處於供給過剩的狀況;雖然全球市場需求有明顯回升,尤其是中國;但整體而言,雖然近八年來OPEC國家響應減產措施,緊縮石油生產確實已帶動國際原油價格回升,但更令人擔心的是若一旦OPEC所承諾的減產期間結束且決定不延長,恐將使價格崩跌,油價將有可能跌回每桶僅30美元的價位。不過預估2017年下半年油價仍在低價位盤旋,在40至50美元區間震盪。

遠洋航線船商為了增加市場的份額相繼搶造大船導致船滿為患,目前遠洋航線的主流用船規為3E級(Triple E),每艘載運量超過1.8萬TEU(20呎貨櫃),可乘載的貨物更多,但所運送的貨物並沒有隨之增加。也因船多載運量變大,但運量不增的情況下,致使航運價格大幅下跌,而過去幾年歐美與新興國家經濟景氣成長放緩,市場需求疲軟,供過於求嚴重,運價也直線落底。也因此2016年產業出現了一些變化,全球排名第七的韓進海運不堪虧損而宣布破產之後,

2016年以來,航運業併購消息不斷傳出,達飛輪船收購東方海皇、赫伯羅特收購阿拉伯聯合國家輪船、馬士基收購漢堡南美、日本三家航商川崎汽船、日本郵船和商船三井宣布合併貨櫃業務,成立了新公司「Ocean Network Express」(ONE);而全球排名第四的中遠海控併購排名第七的東方海外(OOCL);中國遠洋與東方海外皆屬於「大洋聯盟(運費同盟)」成員,合併後亞洲─北美航線平均每周總運能將超過7.7萬TEU,將成為亞洲─北美貨櫃運航運線及太平洋貨櫃航線的新霸主;而此一併購案將有助於拉升亞洲─北美線的貨櫃運價,也增強航運業者的生存能力。

在航運業進行了一連串的產業整併後,過去全球排名前20大的貨櫃航商,現今已有八家消失,這些重量級業者經過整併後,將削減重疊船班、減少艙位供應,更可讓航商取得更大的規模經濟並降低成本,同時讓產業集中度提高,因此可正面看待目前航運公司的合併;而總計目前全球前六大的總運能將由1,020萬只20呎標準貨櫃(TEU,占全球百大的54%)增加到1,320萬TEU(提高到70%)。現階段在產業春燕還沒到來之前,貨櫃航運產業之間的整合重組勢必將持續進行,而最終將形成四到五家全球性的超級貨櫃航商。

而根據國際調查機構Alphaliner近期預測顯示,全球運力供給成長率2017、2018年預估分別為3.8%、5.1%,全球貨櫃需求成長率分別為4.7%、3.2%,供需狀況在明顯改善,這也是航運市場近六年來,首度出現「需求大於供給」的狀況。主因為美國經濟的成長,以及中國出口至北美的貨量大幅回升,加上整體產業結構改善的情況下,市場對新增運力的投放會更有紀律,殺價競爭的情況也已明顯改善。

過去全球貨櫃航運業由四大聯盟組成,分別是2M聯盟、O3聯盟、G6聯盟、CKYHE聯盟。但隨著O3聯盟和CKYHE聯盟協力合作到期,加上分屬兩大聯盟的中遠與中海合併,致使國際聯盟重組,2016年4月新的航運聯盟大洋聯盟(Ocean Alliance)繼而產生,成員中包括有中遠集運、法國達飛輪船、長榮海運以及香港東方海外。

而2016年5月13日THE Alliance聯盟也成立,該聯盟由六家班輪公司組成,分別是赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運,六家班輪公司運力總和約350萬TEU。而隨著韓進海運的破產,赫伯羅特與阿拉伯輪船完成交易,阿拉伯輪船將代替韓進海運成為THE Alliance一員。THE Alliance已於2017年4月運營,合作範圍涉及遠東-北歐航線、遠東-地中海航線、遠東-美國東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠東-中東(波斯灣/紅海)航線。 整個航運業的四大聯盟變成三個主要聯盟,隨著新聯盟的開始運營,也標誌著舊有的G6,CKYE,O3聯盟航線將停止運營,各船公司都開始在新舊聯盟航線間切換。2M聯盟成員包括馬士基,MSC,另現代商船和漢堡南美都與2M簽訂的戰略合作協議。大洋聯盟成員包括達飛,中遠,長榮和東方海外。而THE Alliance聯盟成員包括赫伯羅特,陽明,川崎汽船,日本郵輪,商船三井。2M聯盟則是馬士基和地中海商船為主,又與現代商船和漢堡南美的戰略合作協議,也增強了2M聯盟的競爭力。

全球約90%的貿易是由運輸業載運,船運已成為全球貿易主幹,而隨著三大聯盟在全球最主要的亞歐航線的市場佔有率都超過了30%,實力旗鼓相當,而三大聯盟加起來的市場佔有率更是達到了95%,也顯示貨櫃航運市場的集中度將再次提高。

貨櫃航運的旺季通常由每年的7、8月開始,至10月結束,目前船舶大型化已是貨櫃運輸業的趨勢;而從整體航運市場來看,2017年全球航運市場維持平穩態勢,2017年大平洋航線的合約運價相較2016年大約上漲35%,另外歐洲線運價也從4月開始好轉,漲幅達85%,可見航運市場有加速回溫的情形,更值得注意的是回程線的價格超過去程,是以往從未見過的高價;主要是中國出口貨櫃運輸市場需求表現穩定,整體運價維持高檔盤整,其中,歐洲線方面,市場供需狀況並未出現明顯變化,船舶平均艙位利用率維持在95%;美國線方面,閒置運力持續投放,市場運力供給未見明顯收縮,但在需求旺盛下,船舶平均艙位利用率維持在95%;故展望2017年下半年將可隨著貨載需求旺季來臨而逐季加溫。

貨櫃船商整併,產業集中度更進一步提升,目前市場的閒置運量已逐漸被需求消化,一旦消化完畢,貨櫃運價將可擺脫橫向盤整的走勢,也表示整體貨櫃航運產業走出谷底,有助未來船公司業績好轉力道。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料,如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言,散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月,夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素,除了天災,貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子,散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標,依船型的不同,散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型航運指數(BPI)與波羅的海輕便航運指數(BHI),波羅的海運價指數(BDI)是以上三種指數的平均,亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量,2015年至2016年因散裝航運市場低迷不振,BDI連續兩年平均低於1,000點,2016年甚至出現歷史低點290點,整年平均673點也是歷年最低,運價長期處於低檔後,已經有不少小型業者退出市場;而進入2017年後散裝船市況漸入佳境,散裝船市場需求成長開始超過供給,運價也開始揚升;就需求面而言,中國、印度及東南亞等地持續擴展基礎建設;而供給面來看,散裝船噸供給已減緩,2016年底新船訂單占現有船舶數量的比率降至17%,交船量從最高峰的1億載重噸,回落至不到5,000萬載重噸,顯示船舶增長速度逐漸減緩。

而隨著環保法規愈來愈嚴苛,根據國際海事組織(IMO)制定的《國際船舶壓艙水及沈積物控管公約》將於2017年9月8日生效,船舶需全面安裝合格的壓艙水處理系統,此舉將可望加速老舊船舶拆解,進而紓緩散裝航運供過於求的困境。全世界的貨船都須要壓艙水,重量約占船舶的30%至40%。每年全世界約有120億噸壓艙水被載來載去,若不管理,恐造成全世界生態大亂;台灣因領海不大,且東海岸海底很深、洋流又強,目前尚無因壓艙水造成的生態浩劫,台灣船隊噸位是全球第12名,且我國國際商港外國商船航運頻繁,與各國一起實施公約後,可望有效防堵種種生態災難。為迎接航運散裝市場春燕做足準備,加上2017年9月船舶壓艙水處理公約即將生效;又根據聯合國海洋組織(IMO)2016年10月通過的規則,全球商船2020年起須將引擎排放物的含硫量,從目前的3.5%降到0.5%,估計將對航運業帶來600億美元的成本負擔;這對現金吃緊的航運業者而言無異雪上加霜,且可能衝擊全球貿易。據波羅的海國際航運公會(BIMCO)指出,這影響範圍涵蓋9萬艘以上的商船,貨運量占全球貿易的90%左右,屆時貨主可能分不清楚那些商船符合這項新規定,因而將使貨運陷入混亂。同時煉油業也沒有足夠的產能,提供商品足夠的高品質燃油,且目前只有極少數商船已經換用昂貴的新引擎。

目前無論航運業及煉油業,根本無法在2020年時達成新法規的要求,因此國際能源總署預估,2020年時全球可能只有2.2%的商船會加裝清潔設施;專家指出,每台引擎加裝清潔設施的費用最高可達400萬美元,估計可在兩年內回收成本,因為替代燃油的價格是現用燃油的三倍。

2017年不論是經濟數據或運費指數都出現了復甦的訊號,根據國際貨幣基金組織(IMF)預估2017年全球經濟成長率上調至3.5%,是兩年來首度上修全球成長預估,IMF也上調對中國的成長預估。中國、印度及東南亞等新興市場,持續擴展的基礎建設,將帶動原物料的需求,此外美國新任總統川普上任後,計畫了兆元基礎建設投資藍圖,都有機會帶動散裝船的景氣升溫。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務,貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修,貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地,也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。

航空業是起步較晚但進步最快的行業,隨著經濟發展,航空運輸在交通運輸上日益重要,甚至具有領導的地位。近年航空公司提供更多的服務,如增加客艙等級、娛樂系統、機上餐點、無線網路、親子臥艙等。

自從金融風暴後,航空業興起一股廉價風,廉航票價僅包含座位,比傳統航空便宜,若要托運行李、機上餐點則都需要另外付費,因成本考量,廉價航空主要以飛行時間4~5小時的區域航線為主,機隊也都以單一機型以降低維修成本。油價高漲時航空業大多虧錢,但廉價航空在票價及航點有較大彈性,根據民航局統計,2016年10月威航停航後,廉航數量為19家,但2016年底又加入菲亞洲和捷星亞州等兩家業者,總計有21家廉航,其載客量在我國際航線的市占率較2015年成長1%,其中台灣虎航、酷航、樂桃、香草和全亞州等五家業者,載客量位居21家廉航的前五大,載客量首位是台灣虎航,在台灣廉航的市占率達19.65%,排名第二的酷航有11.93%。而各家廉航的航線中,以東北亞日本、南韓競爭最激烈,旅客量最大的東京和大阪,包括台灣虎航、香草等都各有五家業者飛航,在廉航營運的航點中,業者最多的兩條航線拚殺激烈。

台灣近年來因景氣不佳,加上政治因素致使中共限縮陸客來台人數,2016年下半年先是復興航航旗下的威航停航,再來則是復興航空無預警宣布停航、解散,堪稱國內航空史上最慘烈退場案例,目前國內僅剩臺灣虎航為唯一的廉價航空。廉航搶進台灣市場,帶來不少旅客量,廉航就扮演重要角色,但相對的航空業者競爭也愈來愈激烈,廉航初期投資較大、固定成本偏高,且尚未達經濟規模(包括機隊與航網),容易出現虧損。不過因為廉航平均票價約為傳統航空的六至七成,容易吸引背包客和團客。許多觀光客願意犧牲機上服務以較差時段出發來節省旅遊預算,將衝擊了國內的傳統航空業者,航空業者即使以折扣優惠搶市仍不敵低成本航空的特價優惠。

航空業大部分成本是航空用油,雖油價下跌有利航空業獲利,但往往也表示景氣不佳,經濟不景氣也會影響空運貨運以及客運的載運量,旅客也會減少出國度假的次數,致飛機使用率低;國際油價自2016年下半年OPEC達成減產協議後,油價有小幅回升,但整體而言產油國庫存量仍偏高,一旦減產協議到期後,生產量仍會回升,因此估計油價2017年下半年仍屬低油價,在40-50美元區間來回震盪。

過去幾年臺灣最主要觀光來源是陸客,但隨著中國政府限縮來台觀光人數,以及陸客中轉效應不如預期,需求面不增反減,又中國航空公司在2016年大舉購入超過300架的飛機,成為國際民航機的大買主;也因此亞太區的運量過剩,票價難以回升的窘境。加上全球景氣在2017年雖有復甦跡象,但在低成本航空盛行的競爭壓力下,許多傳統長短程航空業都面臨虧損,也顯示2017年下半年亞太航空業將面臨很大的挑戰。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外,主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約345公里,已成為商旅重要的交通工具,尤其對於往返竹科、中科、南科等工業園區商務旅客提供便利性及時效性,而高鐵新設的3車站苗栗、彰化、雲林也已於2015年12月1日啟用;而2016年7月1日南港站通車,南港站將成為東台北最大轉運站。

高鐵對於西部走廊的重要,已經成為生活的一部分。近年來高鐵不斷地持續擴大觀光旅客的客源,包括結合台鐵推廣集集線旅遊,並規劃在2017年暑假推出「會讓人驚豔的親子觀光車廂」,搭高鐵過程將導入活動帶動旅遊氣氛,瞄準親子客層,2017年目標衝刺200萬人次觀光旅客、年增50%。