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知名外國企業(4家) 中遠集裝箱運輸 達飛海運 馬士基 地中海航運
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本國上市公司(5家) 榮運 華航 中航 長榮航空 宅配通
知名外國企業(3家) 美國航空 達美航空 聯合航空
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  交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。
海運業可分為貨櫃航運及散裝航運,貨櫃航運主要採定期航線,所載運之物品多為工業製成品,標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫,途中不用拆裝貨,以降低作業時間,一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃,其運價是由各協會制定以及依市場狀況進行調整。貨櫃航運與航空運輸業對油價的敏感度相當高,舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取都是影響公司獲利的重要關鍵。
2014年初期由於產量嚴重過剩,世界油價從每桶90美元跌到只剩40美元,是運輸業不可多得的好時機,而2016年上半年因庫存減少以及油國減產致使油價回升,但2016年下半年11月底石油輸出國家組織(OPEC)與非OPEC產油國達成減產協議後,將自2017年開始減產,以減輕世界石油過剩與油價走低造成俄國、沙烏地阿拉伯等國家財政困局的問題,此協議達成後帶動了短線國際油價反彈,國際油價已大漲逾百分之十五,預估油價後市持續看漲,油價將在50-60美元區間來回。
遠洋航線船商相繼搶造大船導致船滿為患,致使航運價格大幅下跌,加上歐美與新興國家經濟景氣成長放緩,因此市場供過於求情形仍然嚴重。雖亞洲線因東協經濟共同體(AEC)於2015年底上路,貿易壁壘取消後,有助於亞洲國家間的經貿往來進而帶動貨量增加,而運價也自2016年初起漲反彈,反而亞洲線成了貨櫃航商兵家必爭之地,運價相對穩定,貨量成長也優於遠洋航線。
目前全球80%的國際貿易是透過海運來達成,貨櫃航運的營運概況,也跟臺灣經濟有著息息相關的變化;貨櫃航運業向來屬於寡占市場,船商之間透過策略性結盟,可進行艙位互換、出租與共同派船來提供營運效率、市場競爭力與市場占有率;目前全球有四大聯盟占有全球大部份的運能,分別是2M、O3、G6與CKYHE聯盟,但2017年將整合為三大聯盟(2M、OCEAN Alliance、THE Alliance),市佔率仍以馬士基為首的2M最高,但航線佈局方面則是長榮所屬的OCEAN Alliance較為完善。

貨櫃航運的旺季通常由每年的7、8月開始,至10月結束,目前船舶大型化已是貨櫃運輸業的趨勢,全球前20大航商中市占率已高達85%,且已有17個航商船隊擁有破萬TEU(20呎貨櫃計算單位)貨櫃輪。且航商搶造超大型貨櫃船(ULCS),因船舶能量每增1000TEU,可節省營運成本10%,因此船舶大型化成為趨勢。2016年貨櫃航商全球排名如下,第一名為馬士基(Maersk)、第二名為義大利地中海航運(Mediterranean Shg Co)、第三名為法國達飛海運集團(CMA CGM Group)、第四名為國內的長榮海運,第五名為中國遠洋運輸(COSCO),而國內的陽明則退居十名外。而排名第十的韓進海運為韓國最大,世界十大船公司之一,但於 2016年8月底傳出破產消息,韓進海運破產將成為南韓航運業的最大危機,且恐將引發主要港灣交易量減少、造船廠船舶訂單萎縮等嚴重後遺症。又從航運業的特性來看,公司進入法定管理後,因會有為期數個月時間無法正常營運,恐將對造船、港灣、物流等相關產業帶來連鎖衝擊。
近年來因船商削價競爭致使貨櫃海運運價低於合理成本,航商為求自救紛紛自發性減產,除將船舶加入閒置行列,也實施漲價計畫,隨著大船運力增速放緩,2016年初運價已落底反彈;也因撤船漲價策略奏效,2016下半年歐美線已重返「爆艙榮景」,運價扶搖直上,歐洲線每TEU(20呎貨櫃)自1,046美元些微下修至1,006美元;美西線及美東線雙雙大漲,美西線每40呎貨櫃自1,382美元漲至1,608美元、漲幅16%,美東線每40呎貨櫃價格自2,340美元上漲至2,627美元、漲幅12%,歐美熱門航線運價幾乎與2016年9月旺季時不相上下。這一波運價漲幅主要是各大船公司刻意冬季減班,加上運價整體來說太過低迷,在供給量縮小下,價格自然維持不墜。再來就是中國大陸農曆過年落在2017年1月底,因此製造商要出貨勢必都要提早,船商農曆過年前一周便不再收貨,更加速運貨需求的客戶提早出貨,美國線的艙位幾乎全滿,歐洲線載貨也有90%以上。

展望2017年度貨櫃輪海運景氣,全球運力持續供過於求,但2016年下半年海運市況轉熱,但小心確認全球海運市場的供需狀態。根據海運研究機構Drewry報告指出,2017年需求將成長2.5%,供給成長5.8%,預測2018年貨櫃供給將成長5.9%,貨量成長3.1%,2019年貨櫃供給為成長3.2%,貨量成長則為3.3%,供需逐年拉近,2019年為需求大於供給的一年,需求將大於供給0.1個百分點。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料,如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言,散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月,夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素,除了天災,貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子,散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標,依船型的不同,散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型航運指數(BPI)與波羅的海輕便航運指數(BHI),波羅的海運價指數(BDI)是以上三種指數的平均,亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量,因景氣復甦不如預期,全球大宗物資原物料價格積弱不振,連帶使得散裝航運價格一蹶不振,加上散裝市場供給過剩以及船商削價競爭,2016年上半年船商仍呈虧損,雖持續地虧,很多船商仍要營運方能將損失降低,也因此市場有了拉抬運價的共識,2016年下半年隨著BDI指數上揚在1,200點盤整,但相較年初時歷史低點290點已大漲數倍,目前平均運價每艘約1.5萬美元,大部分海岬型船舶已獲利;未來幾年散裝海運在法規上將有新規範,根據國際海事組織(IMO)規範的壓艙水管理公約,至2017年9月前,船舶需全面安裝合格的壓艙水處理系統,此舉可望加速老舊船舶拆解,紓緩散裝航運供過於求的困境。又中國大陸為節能減排與降低不良國產煤炭產能,持續進行供給改革政策,而新興國家加強進行基礎建設,將有助帶動進口原物料需求增加;一帶一路的倡議,以及亞洲基礎設施投資銀行(AIIB)、金磚國家開發銀行與絲路基金相繼成立並提供必要的資金,預估將能帶動基礎建設發展與原物料強烈的需求;因此預估2017年散裝航運市場前景看好。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務,貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修,貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地,也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。

航空業是起步較晚但進步最快的行業,隨著經濟發展,航空運輸在交通運輸上日益重要,甚至具有領導的地位。近年航空公司提供更多的服務,如增加客艙等級、娛樂系統、機上餐點、無線網路、親子臥艙等。而金融風暴後,航空業興起廉價風,廉航票價僅包含座位,比傳統航空便宜,若要托運行李、機上餐點則都需要另外付費,因成本考量,廉價航空主要以飛行時間4~5小時的區域航線為主,機隊也都以單一機型以降低維修成本。一旦油價飆高航空業大多虧錢,但廉價航空在票價及航點有較大彈性,目前有臺灣有18家廉價航空,競爭激烈,加上低價航空以短程的亞洲線為主,許多觀光客願意犧牲機上服務以較差時段出發來節省旅遊預算,將衝擊了國內的傳統航空業者,航空業者即使以折扣優惠搶市仍不敵低成本航空的特價優惠。另由於景氣不佳,加上政治因素中共限縮陸客來台人數, 2016年下半年先是復興航航旗下的威航停航,再來則是復興航空無預警宣布停航、解散,堪稱國內航空史上最慘烈退場案例,目前國內僅剩臺灣虎航為唯一的廉價航空。

航空業大部分成本是航空用油,雖油價下跌有利航空業獲利,但往往也表示景氣不佳,經濟不景氣也會影響空運貨運以及客運的載運量,旅客也會減少出國度假的次數,致飛機使用率低;2016年下半年OPEC達成減產協議後,油價將會回升到50-60美元,估計航空業的燃料成本將會增加。過去幾年臺灣最主要觀光來源是陸客,但隨著中國政府限縮來台觀光人數,以及陸客中轉效應不如預期,需求面不增反減,又加上全球景氣不佳,低成本航空盛行的競爭壓力下,航空業的表現將難以有過去的榮景。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外,主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約345公里,已成為商旅重要的交通工具,尤其對於往返竹科、中科、南科等工業園區商務旅客提供便利性及時效性,而高鐵新設的3車站苗栗、彰化、雲林也已於2015年12月1日啟用;而2016年7月1日南港站通車,南港站將成為東台北最大轉運站。

高鐵對於西部走廊的重要,已經成為生活的一部分。此外,近年高鐵也積極結合各站的知名飯店旅館推出高鐵假期以吸引國內外客戶,以增加運量,高鐵為臺灣帶來北中南來往更加頻繁與便利。