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交通運輸及航運產業

交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。

貨櫃航運主要採定期航線,所載運之物品多為工業製成品,標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫,途中不用拆裝貨,以降低作業時間,一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃,其運價是由各協會制定以及依市場狀況進行調整。貨櫃航運與航空運輸業對油價的敏感度相當高,舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取都是影響公司獲利的重要關鍵。

國際油價從 2014年崩盤以來,在石油輸出國組織(OPEC)與非成員國聯手減產的提振下,已攀回至60美元之上,然而目前石油供給過剩只減少一半,必需進一步減產才有機會將油價維持在目前價位。而現階段能源價格在需求穩定和庫存下降的情況下將出現復甦跡象,雖然石油輸出國家組織(OPEC)和俄羅斯為首非油國組織產油國已於2017年11月30日達成協議,為清除全球原油過剩情形,將延續減產至2018年底,但表示如市場過熱,可能提早退出協議。且目前利比亞、奈及利亞和委內瑞拉等產油國的供應可能出現波動,若產油國未能續簽協議,或美國頁岩油產業增產,都有可能導致價格繼續下跌。因此就目前現況看來,預估2018年油價預測將在每桶55-60美元區間盤整。

過去遠洋航線船商相繼搶造大船導致船滿為患,致使航運價格大幅下跌,雖亞洲線因東協經濟共同體(AEC)於2015年底上路,貿易壁壘取消後,有助於亞洲國家間的經貿往來進而帶動貨量增加,而運價自2016年初起漲反彈後,亞洲線成了貨櫃航商兵家必爭之地,運價相對穩定,貨量成長也優於遠洋航線。不過在南韓最大的貨櫃輪韓進(Hanjin Shipping)2016年9月宣布破產後,其所屬的船舶、貨櫃都已經被賣掉加入市場後,也因韓進事件,貨櫃輪業汰弱留強,如今市場愈來愈由擁有巨大船隻的業者所主導,缺乏這些巨型貨櫃輪的業者則面臨被時代淘汰的風險。而擁有巨型貨櫃輪是業者轉危為安的關鍵,因為可部署較少的船隻、單趟可載運更多的貨物,更能受惠於需求和海運費率上揚,也因此改變了全球海運市場生態,現階段船東愈來愈有規模、不再拚低價載貨,貨主也不敢只看運價來找船公司,心態改變後,也正式改變了貨櫃輪市場運價結構。

近三年來全球海運出現了一些整併概況,包括馬士基航運(Mersk Line)收購漢堡南美船務;達飛輪船(CMA CGM)收購東方海皇(NOL),包含其子公司美國總統輪船(APL);赫伯羅德(Hapag Lloyd)收購阿拉伯輪船(UASC);中遠與中海合併,中遠收購東方海外(OOCL);日本三大船公司整併貨櫃航運,預計2018年4月1日開始生效。而伴隨著這些海運公司的整併,全球海運市場三大趨勢儼然成型,「規模大小」已成為海運業新準則;其次,貨主心態改變,不再以價格為優先考量;第三,船東也不願意亂砍價格,壞了市場行情;也因為這樣的改變,即便韓進運能重新加入市場,貨櫃輪的運價市場依舊強勁、很難被破壞,海運市場已經產生化學變化,也表示低運價時代已經結束。

隨著海運公司的規模壯大後,其與製造商和零售商沃爾瑪、Target等議價的籌碼也更多。根據海運研究機構Alphaliner的統計,全球前五大貨櫃輪公司合計掌控約60%的全球市占率。因此海運費率日益攀升,追蹤亞洲主要航線運費的指數2017年比2016年約上漲22%,顯示貨櫃輪船運市場日益集中化,將賦予大型貨櫃輪業者更大的訂價和議價權。

目前全球80%的國際貿易是透過海運來達成,貨櫃航運的營運概況,也跟臺灣經濟有著息息相關的變化;貨櫃航運業向來屬於寡占市場,船商之間透過策略性結盟,可進行艙位互換、出租與共同派船來提供營運效率、市場競爭力與市場占有率;而全球航運業經過整併後,2017年整合為三大聯盟,分別是THE Alliance、2M、Ocean Alliance。

THE Alliance目前有五家成員,分別是陽明、赫伯羅特(Hapag-LIoyd)、川崎汽船(K Line)、商船三井(MOL)、日本郵船(NYK),在歐洲線的比重占25%,越太平洋線佔27%。2M目前有2家成員,分別是馬士基航運(Maersk)和地中海航運(MSC),歐洲線的比重占39%,越太平洋線占23%。Ocean Alliance目前有4家成員,達飛輪船(CMA)、中遠海運(COSCO)、長榮海運、東方海外(OOCL)、在歐洲線的比重占35%、在越太平洋線占41%。

整體而言,新的海運聯盟中,越太平洋線以Ocean的市佔率41%最高,歐洲線則以2M市占率最高39%。K Line、MOL、NYK宣布於2017年7月1日起成立新公司(Ocean Network Express),股權分別為38%、31%、31%,並預計2018年4月1日開始營運,新組成的公司船隊運量達137萬TEU佔全球總運量達7%。統計2017年底全球貨櫃業者總運力為2101萬TEU,全球前十大航商市占率為74.4%,前二十大市占率高達86.9%。

貨櫃航運的旺季通常由每年的7、8月開始,至10月結束,目前船舶大型化已是貨櫃運輸業的趨勢,近幾年大型船當道,因此大船都配有1萬TEU以上,尤其遠洋航線的航商更配置超過1.3萬TEU以上的大船,包括地中海航運的28%、長榮有24%以及陽明有36%運力都是1.3萬TEU以上。而目前全球前二十大航商在5000-7500TEU的船比重約15%,而5000TEU的船型相對而言較不具競爭優勢,因船舶能量每增1000TEU,可節省營運成本10%,因此船舶大型化成為趨勢,日系的航商、漢堡南美、現代航運則較不具競爭優勢,而近洋線的航商以3000TEU以下的船舶為主,如太平洋航運(PIL)、萬海、海豐國際(SITC)。

而貨櫃航商在2016年全球排名如下,第一名為馬士基(Maersk)、第二名為義大利地中海航運(Mediterranean Shg Co)、第三名為法國達飛海運集團(CMA CGM Group)、第四名為國內的長榮海運,第五名為中國遠洋運輸(COSCO),而國內的陽明則退居十名外。

2009年因海運市場供過於求,船商為了降低供給周轉率,除了降低船速外,以及調節閒置的運力,因此淡季時將考驗著船商的閒置運力的調整。而估計2017年全球新增運力約有4.1%,預計2018年約有5.8%新增運力,但預估2019年新增運力將減緩1.3%。又目前全球海運船隊平均年齡約11.2年,25年以上的船舶佔現有運力僅0.9%,以3000TEU以下的船為主;而20-24年的船舶佔現有運力2.7%,以7000TEU以下的船舶為主。又2016年海運業因虧損嚴重,因此拆船年齡下滑至20-19年,統計2017年拆船的平均船齡為20年。而船商聯盟成立後,遠洋縣配置更大的船舶,因此拆船意願不高,因此船商也只能透過租賃船來調節配置。

2017年海運業景氣回春,出現強近增長,全球運送量為全球GDP增長的1.7倍,加上海運業已步入成熟階段,因此估算海運業的增長率將與GDP同步增長。而現階段貨櫃運送量以亞洲線比重佔25%最高,美洲線與歐洲線則去程增長較多,而歐洲回程則因亞洲貨幣強勢,購買力增強進而推升的運送量提升。海運業已呈大者恆大,新聯盟對運價的效應則仍需觀察,雖然2017年運價緩漲回溫,但展望2018年,殺價競爭情景將不再,但因有新船下水的壓力增加,對運價將呈波段變化的影響,將視船商艙位縮減的力道與交船能否遞延而定。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料,如鐵礦砂、煤炭棉花及穀物、肥料等。一般而言,散裝航運業的傳統旺季為每年11月至次年4月,夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的重要因素,除了天災,貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子,散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標,依船型的不同,散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型航運指數(BPI)與波羅的海輕便航運指數(BHI),波羅的海運價指數(BDI)是以上三種指數的平均,亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。

影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量,過去因景氣不佳,全球大宗物資原物料價格積弱不振,連帶使得散裝航運價格一蹶不振,又市場供給過剩以及船商削價競爭,致使船商大幅虧損,但2017年隨著船商凝聚共識,不再削價競爭而對運價取得共識後,BDI指數也伴隨著景氣回溫而上揚,連帶散裝船業者的營收也跟著回升。

又散裝海運在法規上的新規範,根據國際海事組織(IMO)規範的壓艙水管理公約,原本預計2017年9月實施,現已確定延後2年實施,未來船舶需全面安裝合格的壓艙水處理系統,此規定將可加速老舊船舶拆解,而也將墊高新船成本,因此未來船商訂造新船的考量將更緊審,也可紓緩散裝航運供過於求的困境。而中國大陸為節能減排與降低不良國產煤炭產能,持續進行供給側改革政策,因此中國境內鐵礦在生產條件的限制下,鐵砂進口替代率持續增加,澳洲為中國主要鐵砂進口國,有利散裝市場周轉量的增加;而也因供給側改革影響,中國鋼廠獲利有所好轉,因次散裝運費轉嫁能力可望提升;且新興國家加強進行基礎建設,也將帶動進口原物料需求增加;一帶一路的倡議,以及亞洲基礎設施投資銀行(AIIB)、金磚國家開發銀行與絲路基金相繼成立並提供必要的資金,預估將能帶動基礎建設發展與原物料強烈的需求。

2017年海岬型船舶新船下水70艘,拆船僅30艘,整體運力供給成長2.5%,但因多數船東仍觀望後續發展,新船訂單低迷,預估2018年新船下水60艘,運力供給將小幅成長2%;又BDI指數也因中國煤鐵礦需求暢旺,推升海岬型、巴拿馬型運價上漲,通常第一季為全年谷底,而第四季將會來到全年高峰,而BDI指數在2017年平均值約為1150點,又預估2018年平均指數將可到1300點,顯示散裝航運業已擺脫2016年BDI指數673點的谷底,而隨著新船加入數量減少、新環保法規加速船舶退出市場等因素,預估2018年整體狀況改善有利航商的營運表現。

海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務,貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。

貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修,貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地,也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。

航空業是起步較晚但進步最快的行業,隨著經濟發展,航空運輸在交通運輸上日益重要,甚至具有領導的地位。近年航空公司提供更多的服務,如增加客艙等級、娛樂系統、機上餐點、無線網路、親子臥艙等。而金融風暴後,航空業興起廉價風,廉航票價僅包含座位,比傳統航空便宜,若要托運行李、機上餐點則都需要另外付費,因成本考量,廉價航空主要以飛行時間4~5小時的區域航線為主,機隊也都以單一機型以降低維修成本。一旦油價飆高航空業大多虧錢,但廉價航空在票價及航點有較大彈性,目前有臺灣有18家廉價航空,競爭激烈,加上低價航空以短程的亞洲線為主,許多觀光客願意犧牲機上服務以較差時段出發來節省旅遊預算,將衝擊了國內的傳統航空業者,航空業者即使以折扣優惠搶市仍不敵低成本航空的特價優惠。另由於景氣不佳,加上政治因素中共限縮陸客來台人數,目前國內僅剩臺灣虎航為唯一的廉價航空,而台灣虎航也於2017年底擴增新航線「高雄─日本福岡」,又以較低的優惠價格吸客,以台客遊日一年429萬人次,日客來台一年189萬人次,顯示未來還有很大成長空間。

航空業大部分成本是航空用油,雖油價下跌有利航空業獲利,但往往也表示景氣不佳,經濟不景氣也會影響空運貨運以及客運的載運量,旅客也會減少出國度假的次數,致飛機使用率低;OPEC產油國的減產協議後將延遲至2018年底,因此預估油價將會在55-60美元盤整,估計航空業的燃料成本將會小幅增加。

過去幾年臺灣最主要觀光來源是陸客,但隨著中國政府限縮來台觀光人數,以及陸客中轉效應不如預期,需求面不增反減,又加上全球景氣不佳,低成本航空盛行的競爭壓力下,航空業的表現將難以有過去的榮景。

臺灣陸上大眾運輸系統除公路外,主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高速鐵路路線全長約345公里,已成為商旅重要的交通工具,尤其對於往返竹科、中科、南科等工業園區商務旅客提供便利性及時效性,而高鐵新設的3車站苗栗、彰化、雲林已於2015年12月1日啟用;而南港站於2016年7月1日通車,將成為東台北最大轉運站,高鐵共計12個車站提供西部主要城市城際運送服務,對於西部走廊的重要,已經成為生活的一部分,2016年全年旅運為近年新高,達5659萬人次。此外,近年高鐵也積極結合各站的知名飯店旅館推出高鐵假期以吸引國內外客戶,以增加運量,高鐵為臺灣帶來北中南來往更加頻繁與便利。