總體產業面
個體公司面

上游
中游
下游
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 大同 華立 康普 達興材料 台表科
 明基材
本國上櫃公司(3家) 美琪瑪 長園科 金居
外國上櫃公司(1家) 立凱-KY
本國興櫃公司(1家) 榮炭
創櫃公司(1家) 益瑞
知名外國企業(6家) 貝特瑞 L&F 日亞化 上海杉杉 昭和電工材料
 優美科
共23家
本國上市公司(8家) 和泰車 台達電 全漢 凌通 盛群
 台表科 富鼎 美利達
本國上櫃公司(4家) 宏佳騰 宣德 愛地雅 合騏
外國上櫃公司(1家) 立凱-KY
本國興櫃公司(1家) 華德動能
知名外國企業(10家) Accell Group 北京汽車 比亞迪汽車 本田技研工業有限公司 比雅久
 特斯拉 豐田汽車 Trek 福斯集團 山葉發動機株式會社
共24家

電動車產業鏈簡介

以電池為儲能及動力來源並由馬達驅動之車輛稱為電動車。電動車電力供給方式及所占的比例不同,可分為BEV(純電動車)、HEV(混合動力車)、PHEV(插電式混合動力車)與REEV(增程式電動車)等類型,此外尚有可由車體自行產生能量的車輛類型如燃料電池車或太陽能電池車等。

電動車輛產業鏈上游為電池材料之供應商,中游為電動車輛零組件之供應商(如大功率電池芯/模組、電池管理系統、動力馬達、電源供應器等),下游為電動汽機車、電動自行車之供應商。

一、上游:

電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料(如矽鋼片)、車體材料等,其中最關鍵的電池材料包括正極材料(已進入商業化的正極材料包括鈷酸鋰(LCO)、三元材料(NCM)、錳酸鋰(LMO)和磷酸鐵鋰(LFP))、負極材料(主要是人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物)、隔離膜與電解液等四大材料。

電池材料所需之金屬原料如鋰、鎳、鈷、銅等,其中又以鎳、鋰為最受市場關注。鎳價在2022年上半年經歷俄烏戰爭影響,鎳價開始瘋升至每公噸突破45,000美元,至近期則因印尼產量大增而跌破每公噸22,000美元。而鋰價自2022年中開始,屢破歷史新高,本就已經供不應求,但供給雪上加霜的是因四川限電,四川占中國大陸鋰生產的20%,許多鋰廠被迫停工,讓已吃緊的鋰供給更為緊張,在2022年11月再創歷史高點。然而,自2022年底至2023年4月下旬,在市場供給大於需求的情況下,電池級碳酸鋰跌幅超過74%,另外電解液和部分證及材料價格降幅同樣超過60%。

在電池模組價格方面,2023年由於原材料和電池零組件價格持續走低,再加上中國電池模組供應過剩,導致2023年鋰離子電池組價格(調查範圍為轎客車、巴士、商用車用的鋰電池)開始走跌,單就中國鋰動力電池市場來看,整體降幅超過44%,其中磷酸鐵鋰電池跌幅超過51%。根據Bloomberg NEF資料,2022年電芯達120美元/KWh、電池組達31美元/KWh,合計151美元/KWh。2023年鋰離子電池組價格創139美元/KWh低點,其中以中國的電池組平均價格最低,為126美元/度。

部分國家已考慮實施在地關鍵金屬政策,包括美國為確保穩定永續的關鍵礦物來源,以《降低通膨法案》(Inflation Reduction Act,IRA)要求車用電池關鍵礦物比例須有40%來自於北美與自由交易貿易協定(Free Trade Agreement,FTA)夥伴,而後每年增加10%至2027年的80%,符合此規定才可獲稅收減免資格;近期更進一步提出追加限制,凡電動車採用「受關注外國實體」(FEOC)所生產之電池或原材料,將不符合減免資格。其中FEOC的範圍更包括中國業者持股25%以上的合資廠。

歐盟《關鍵原料法案》(Critical Material Act)規定2030年歐盟每年消費的鋰、鈷、鎳、錳、銅、稀土等戰略性與關鍵礦物比例,包括來自境內礦場開採、煉製加工、回收再利用,以及來自單一國家進口等;日本經濟產業省針對在日本設立電池生產廠商,提供最高33%的設備投資補助。

根據MarkLines、中汽協與EV Volumes、MIC等機構預估,2023年全球電動車銷量將達1,430萬輛,相較於2022年銷售量成長40%,並預期2025年電動車的新車市佔率可由目前的15%提高至22%。而2023年已有部分國家(中國、英國、德國、挪威等)取消購車補貼,整車廠走向汰弱留強的產業新格局。目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域,但因上游材料專利技術與資源需求龐大,因此大多數投入上游材料之台灣廠商,背後多有集團資源支持,也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。

如台塑集團將投資逾百億元,在鋰鐵電池芯、模組掌握度都相當高,其中電池芯自製率更已超過七成,並於2022年7月成立台塑新智能,將分兩期投資160億元新台幣建造5GWh磷酸鋰鐵電芯及模組廠,其中,一期2.1GWh預計2024年第三季完工量產,接著再投入二期擴建計畫,建立台灣本土國產電池產業鏈。在四大主材料中,台塑鋰鐵材料負責生產鋰鐵正極材料,台塑三井則生產電解液,至於隔離膜用PP則台化、台塑皆有生產,鋰電銅箔由南亞生產,並考量全球鋰礦資源有限,將透過台塑資源公司,在澳洲尋覓適合的礦源。

如鴻海2020年參與負極材料廠榮炭的私募成第一大股東,2021年6月也以9.9億元參與認購碩禾私募成第二大股東,碩禾隨即與榮炭展開矽碳原材料之合作,加速開發電動車電池負極材料,投入固態鋰電池開發,打造台灣電動車電池生態系。碩禾積極布局鋰電池儲能產品,除公司內部發展動力電池負極材料與黏著劑外,亦透過轉投資佈局上游動力電池之正負極材料及下游電動大巴車市場。中鋼碳素隸屬中鋼集團,生產軟瀝青、雜酚油、精萘、苯、甲苯等煤化學產品銷售外,更致力於開發煤化學相關下游產品及技術創新,是介相石墨碳微球之龍頭。

2021年,鴻海和碩禾、中鋼碳素、榮炭簽訂四方MOU, 由中碳提供高性能電池負極材料介相石墨碳微球,碩禾提供矽氧材料技術,榮炭提供高性價比的人造石墨,進一步合成高性能動力電池負極材料,最後由鴻海導入電動車動力電池製程,並斥資 60 億元成立台灣電芯研發暨試量產中心,預計2024年 6 月完工並生產「Made In Taiwan」的磷酸鐵鋰電芯,初期產能將達1GW,主要供應國產電動巴士、商用車、儲能電芯。

如康普具備三元系鋰電池中「正極材料」,也是台灣最大正極材料上游製造廠,主力產品包括氧化觸媒、動力電池材料及先進材料等,康普2022年前三季電動車用的動力電池營收占比,已突破到60%,預估待其鎳系、鈷系、電子級硫酸擴產之新產能開出後,2023年動力電池營收占比還有機會再向上。美琪瑪同具備三元系鋰電池中「正極材料」,美琪瑪為台灣少數的鈷系列化工廠,主要產品為鋰電池正極材料原料如硫酸鈷、硫酸鎳等。

二、中游:

電動車輛產業中游產品為動力總成、電能總成、車身總成、減速器總成、煞車系統、驅動/非驅動軸總成、車架總成、轉向器系統、車輛電子與其他零組件。

動力總成正走向動力總成和熱管理系統,包括驅動系統、電池系統、充電和功率電子及熱管理系統,在某種程度上開始進一步融合發展,進入高整合化階段。模組化整合是一個重要方向-3+3+3:驅動系統(電機、逆變器、減速器三合一驅動)+電池系統(電池+OBC+DC/DC整合),熱管理整合(PTC、壓縮機和管路、閥),往上面更多的整合,如GM在Ultium平臺推出「8合1」的高整合電驅單元,這裡包括了電機、逆變器和減速器,整車控制器、整合PDU、OBC和兩個DC/DC 。

我國動力總成投入廠商包括台達電、康舒、富田、大同、東元、晟昌、士林電機、致茂、和大、國淵、台亞、本土等,以及功率元件朋程、強茂、信通,我國動力總成投入多為分散式,部分廠商已投入三合一總成(驅控器/馬達/齒輪箱,台達電、富田/致茂),但尚未有成熟產品。我國目前欠缺小型輕量化、高效率及低成本的多合一動力總成整合方案及測試驗證能量,以及驅動器之功率元件(化合物半導體,如SiC、GaN),技術門檻高。

電能總成中電池芯/模組是關鍵,2022年64.2%全球電池芯/模組由三大廠商掌握(根據電池裝機GWh),依據SNE Research、日經Nikkei與其他研調機構預估,主要是中國大陸寧德時代(37%),韓國LG Chem (13.6%),比亞迪(13.6%)所掌握。

然而整車廠為了確保自家生產電動車有電池可以用,加上政府的支持,近年來採取四種戰略並多管道齊下的方式:戰略一,完全依賴電池商生產:電動車車廠會與多家電池供應商採購電池,維持供應商之間競爭的關係,例如Tesla除了向Panasonic購買之外,也向寧德時代、LG Chem等採購;戰略二,車廠自行研發和生產:GM已在2022年中於密西根州建立30萬平方英尺的電池研發中心,研發充滿電可行駛960公里的電動車。VW Group將於2024年開始研發和生產電池設備,並將與瑞典新創公司Northvolt進行合作生產。越南 Vinfast也即將在美國設置電池廠。

戰略三,整車廠投資鋰電池供應商:Toyota投資近8成Primearth EV Energy、Honda投資5成Blue Energy、Mitsubishi Motor投資5 成的 Lithium Energy Japan ,上述供應商的產品都可確保供貨給投資的車廠們;戰略四,政府、車廠直接和電池上游廠商合作:車廠為了確保上游原料的供應,Tesla 2021年與BHP Group敲定鎳供給協議;韓國Hyundai在印尼的西爪哇省Purwakarta縣設立電動車裝配廠;美國國際開發金融公司DFC直接投資電池金屬公司TechMet 2,500萬美元,協助開發位於巴西的鎳與鈷礦,確保原料使用無虞。

我國在電芯、電池組搭配技術、電池組結構至電能管理系統,均有廠商投入研發與生產,如能元、有量、長利、昇陽、輝能、新普、新盛力、台達電等。但目前欠缺高能量密度、高安全性及長壽命之大容量電芯,如固態電池。

車輛電子方面,智慧座艙是近期整車廠發展重點,智慧座艙被視為是汽車邁向智慧化及聯網化的關鍵人機接口,為消費者高級駕駛體驗最直接的觸點。未來智慧座艙所代表的「車載資訊娛樂系統+全液晶儀錶 + 電子後視鏡+AR-HUD+車聯網系統+ADAS 各種功能」的融合體驗,都將依賴智慧座艙DCU、主控SoC晶片,座艙域的DCU代表的是需要高計算力主控SoC晶片,目前DCU運作方式有二:分域式將中控/儀表板各自DCU化,然後透過線束進行溝通;或是集中式一個SoC來進行座艙內所有次系統控制,透過Hypervisor對兩個不同安全等級區域進行分域。

我國本持資通訊產能技術與研發能力,我國在擴增實境抬頭顯示器、語音辨識、手勢辨識、駕駛監控、觸控及大尺寸顯示面板皆有佈局,但欠缺大型面板(如55吋以上)智慧座艙之測試能量,另外座艙DCU、主控SoC晶片皆需仰賴國際業者,且也欠缺大型系統整合角色。

三、下游:

電動車輛產業下游產品包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。隨著主要國家政策從禁售燃油車到完全零排放,並藉由補助政策激勵電動車銷售,預計2030年~2035年之間全球多數國家將全面禁售燃油車,且2030年時預計電動車將占總道路用車的7%~12%。

受惠於碳排放限制、政府獎勵補貼利多政策影響;根據國際能源署(IEA)2023年5月「全球電動車展望報告(Global Electric Vehicle Outlook)」公布2022年全球電動車(簡稱:EV;包括電池動力車、插電式混合動力車)銷量超過1000萬輛、於新車滲透率由9%躍升至14%,是2017年的10倍以上。2022年已於全球道路上行走的EV約為超過2,600萬輛,成長65%,截至2022年底為止EV車款達500款,2023年第1季全球EV銷量年增25%至230萬輛,預估2023 年底銷量將達1400萬輛,成長35%,新車滲透率也將上升至18%。

中國大陸再次成為2022年全球電動車銷售大幅提升的主因,占全球銷量的60%,主要是其將原訂於2020年逐步淘汰的購買激勵措施延長至2022年底。而第二、三大市場歐洲、美國電動車銷量在2022年則成長15%、55%其電動車市場價格已逐漸壓低至僅較傳統汽車高約10%(其他主要市場約仍有45-50%差距)。其他開發中國家目前的電動車銷量仍不及2021年汽車銷量的0.5%,然2021年亦開始出現顯著成長。

在IEA基於現有各國政策承諾和公司目標的情境(STEPS)中,至2030年全球電動車銷量占汽車銷售的比重由上次展望的低於25%增加到30%以上,其中,中國保持其作為最大電動汽車市場的地位,到2030年STEPS占總銷量的40%;美國的比重因最近政策而翻倍至20%;而歐洲則保持目前25%的比重。

IEA對於加速全球電動車發展的建議包括:1.持續調整電動車推動策略(逐步由直接補貼轉換至車輛效率與二氧化碳排放標準等);2.推動電動重型車(貨車、巴士等)市場;3.促進新興與開發中經濟體的運具電氣化;4.規劃並拓展充電基礎設施與智慧電網的布建;5.確保安全、具韌性且永續的電池與電動車供應鏈。

美國拜登總統於2021年8月5日宣佈行政命令,預計到2030年美國銷售的所有新車中有一半是零排放車輛,包括電池電動車(BEV)、插電式混合動力車(PHEV)或燃料電池電動車(FCEV)。同時啟動長期燃油效率和排放標準的制定,降低支出、減少污染、促進公共健康、推進環境正義,並解決氣候危機;2022年8月通過《抗通膨法案》,2023年實施直到2032年底,美國購車最高可獲得7,500美元的稅收抵免補助政策,然而全額補助前提是電動汽車必須在北美組裝外,電池的關鍵材料也必須來自美國或與美國有自由貿易協定(FTA)的國家,並達40%比重。

另外美國加州將推動更嚴格的新車禁令,預計2035年起禁售僅用燃油的新車,並設定逐步淘汰汽車的過渡目標,其他16州可能跟進,若是如此,2035年燃油車禁售令將適用於美國約三分之一車市。許多美國汽車業者也表示,企業政策與加州無碳車目標一致,通用汽車(GM)仍在評估加州新規定,但公司也訂下2035年前僅售電動車的目標;福特(Ford)擬在2026年前增加500億元投資電動車和電池,並稱加州新規為美國立下楷模。

歐盟近期改變原訂2035年起禁止銷售新的汽油和柴油汽車等引擎車的政策方向,而是認可一部分的引擎車仍可銷售。歐盟在2023年3月28日的能源部長理事會之中,通過2035年起禁止銷售搭載內燃機引擎的新車一案,但同時也通過德國提出可繼續銷售使用合成燃料引擎車的意見,條件是必須使用零排碳的合成燃料(e-fuel)。繼此次能源部長理事會之後,歐盟委員會將在2023年秋季提案,讓合成燃料引擎車可在2035年後繼續銷售,以完成提案的法律程序。

中國大陸方面,將電動車納入其「十四五期間」(2021-2025年)的發展重點,中央與地方政府皆積極地推動電動車相關政策,刺激電動車的需求持續成長。中央主要政策包括:為遏制電動車廠商盲目投資,在2022年底結束對電動車和電油混合車的補貼,改為啟動加速公務車電動化先導計畫;啟動新能源「汽車下鄉」,加速充電樁、城市停車設施建設,鼓勵車廠研發適合鄉村地區使用的車型,並加快大眾交通車輛電動化試點;免徵車輛購置稅政策延續實施至2023年底,對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內的新能源汽車免徵車輛購置稅,消費者購車可享數千元至數萬元的優惠。此外,並以國家力量大力投資占全球2/3礦產資源的非洲先機。

在產業目標規畫方面,2023年8月,中國大陸工信部、財政部、商務部等七部門聯合公布「汽車行業穩增長工作方案(2023-2024年版)」(以下簡稱《工作方案》)。《工作方案》主要目標為2023年達到汽車年銷量2700萬輛,相較去年同期增長約3%。其中,新能源車銷量應達900萬輛,相較去年同期增長約30%。

為實現上述目標,《工作方案》針對新能源車規劃多項政策舉措,包括持續落實現有稅收優惠、鼓勵民間發展電動車換電模式應用、深化推動燃料電池汽車示範外,值得注意的是,《工作方案》中明確指出,為穩定燃油車消費市場,鼓勵企業以綠色低碳為導向,積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線。至於中國大陸地方政府政策則以購車補貼為主,如上海、河南兩地提供高達1萬元人民幣的補貼;發放消費券支援購車、燃油車報廢獎勵,如北京、天津、瀋陽等;開放限購令與放寬政策,如二手車交易、充換電裝、加氫站建設等

台灣方面,2022年3月國發會公布「2050淨零排放路徑及策略」,運具電動化方面,則訂出市區公車和公務車2030年全面電動化,新售小客車和機車在2040年百分之百電動化的目標。雖然國際上紛紛訂出禁售燃油車年限,但我國政府不會採禁售或禁買燃油車的強制手段,而是補助及完善使用環境的方便性,提高民眾購買電動車誘因。

此外,經濟部能源局自2022年1月1日起,將實施新的「整體新車油耗管制標準」(Corporate Average Fuel Economy Standards, CAFE Standards),屆時小客車、商用車的整體新車油耗管制目標將提升為20、13.7公里/公升,相較目前的管制目標14.5、11.4公里/公升,提升幅度分別為38%、20%。另經濟部推動:補助在地生產、開發關鍵零組件及帶動內需市場等3大策略,助攻台灣電動車產業,並估計2025年電動車產值將達新台幣6,000億元,加上其餘汽車整車、零組件產值,可望成為新興兆元產業。