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總體產業面
個體公司面

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中游
下游
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本國上市公司(4家) 必翔實業 台達電 鑫禾 美利達
本國上櫃公司(3家) 宏佳騰 愛地雅 合騏工業
外國上櫃公司(1家) 立凱-KY
本國興櫃公司(1家) 華德動
知名外國企業(9家) 福特 本田技研工業有限公司 日產汽車 Optibike 比雅久
 Prodeco Tech 特斯拉 豐田汽車 山葉發動機株式會社
共18家

電動車產業鏈簡介

  以電池為儲能及動力來源並由馬達驅動之車輛稱為電動車。電動車電力供給方式及所占的比例不同,可分為BEV(純電動車)、HEV(混合動力車)、PHEV(插電式混合動力車)與REEV(增程式電動車)等類型,此外尚有可由車體自行產生能量的車輛類型如燃料電池車或太陽能電池車等。

  電動車輛產業鏈上游為電池材料之供應商,中游為電動車輛零組件之供應商(如大功率電池芯/模組、電池管理系統、動力馬達、電源供應器等),下游為電動汽機車、電動自行車之供應商。

一、上游:

  電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料(如矽鋼片)、車體材料等,其中最關鍵的電池材料包括正極材料(如鋰鈷、鋰鎳、鋰錳、磷酸鋰鐵等材料)、負極材料(如人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物)、隔離膜與電解液等四大材料。

  目前電動機車、腳踏車主要採用價格較低之鉛酸電池,電動車的主流電池材料類型為具有高能量密度之鋰離子電池。鋰離子電池可分為三元系、錳系、磷酸鋰鐵等種類,Suzuki、Honda等日系車廠採用三元系,Nissan、Mitsubishi、GM、Daimler、BMW、北汽等採用錳系鋰離子電池,大陸的比亞迪、哈飛汽車、上汽等則採用磷酸鋰鐵之鋰離子電池。

  目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域,但因上游材料專利技術與資源需求龐大,因此大多數投入上游材料之台灣廠商,背後多有集團資源支持,也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。

如台塑集團與長園科技合資成立的台塑鋰鐵材料(原名為台塑長園能源科技),投入負極材料生產的廠商包括中鋼旗下的中碳與永裕轉投資的新永裕等。此外,正極材料廠泓辰電池材料則是由母公司宏瀨科技,透過工研院以技轉方式取得正極材料(應用於電動車上的動力電池)技術,主要生產磷酸錳鐵鋰。

二、中游:

  電動車輛產業中游產品為電池芯/模組、電力元件/模組、電池/充電系統、動力馬達/模組、車電元件/模組、智慧車電系統等零組件、電池系統、電源供應器相關及其他週邊元件等。

  影響電動車價格及續航力的關鍵核心在電池,目前電動機車、腳踏車所採用的電池仍以價格低廉的鉛酸電池為主,而鋰離子電池則由於具有能量密度高、重量密度高之特性,已成為BEV、PHEV車輛最常選用的電池正極材料類型。

過去因製造成本低廉,鉛酸電池應用於汽機車、不斷電系統(UPS)、電動車、醫療器材等領域歷史悠久,然因能源使用效率、環保等因素考量,磷酸鋰鐵電池已逐漸取代鉛酸電池,進入電動車、不斷電系統、搬運機器人等領域,加上鋰離子電池功率密度較高,已漸取代鎳氫電池成為中大型電動車輛之主要電池類型。

然因鋰成為電動車電池的必備原料,加上電動車日益普及,主要車廠均投入電動車生產開發,使得鋰的需求增加、原料價格持續上揚,也造成鋰供給吃緊;因此,比亞迪(BYD)也於2016年宣布與中國大陸青海省鹽湖公司合資成立新事業體,投入鋰礦資源開發。

此外,為因應電動車電池需求攀升,國際大廠也宣布擴增電動車電池與關鍵材料產能,如旭化成於2017年3月表示將擴增鋰離子電池關鍵材料—分隔膜產能,將增設新產線,預計於2019年上半年商轉,預期可提升約三成產能。

在電池廠方面,除Tesla位於美國超級電池廠(Giga factory)已於2017年1月正式量產,目前還計畫將於全球各處增建超級電池工廠;南韓電池廠SK Innovation也於2017年3月宣布將增設電池新廠與產線、預計2018年上半年可完工,預期屆時將可拓增產能達兩倍之多。

此外,Daimler也斥資5 億歐元於德國柏林興建鋰電池工廠,甫於2017年5月舉行動土典禮;未來將供應集團旗下汽車品牌所需,並與屋頂太陽能安裝商 Vivint Solar 合資生產家庭能源儲存系統。

國內廠商方面,為尋覓車用電池新市場,業務涵蓋鋰鐵電池材料與電池產品的長園科技,於2017年4月與印度Livguard Energy Technologies Private Limited(Livguard牌電池生產公司)簽署合作意向書,未來雙方共同投資設立氧化鋰鐵磷電池(LFPO)組生產及銷售公司,以供應印度輕型電動計程車之需求,藉由結合印度當地電池廠商,搶攻印度電池市場。

三、下游:

  電動車輛產業下游產品包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。

  觀察當前電動車市場朝向多樣化發展,參與投入業者也逐漸增加,將打破過往以美日廠商為中心的壟斷狀態。過去電動車市場以北美與日本地區為主,因此電動車大廠多以美日業者為主;但因近年中國電動車市場崛起,成為全球最大電動車市場,除帶動中國電動車產業鏈發展,也推升中國電動車生產車廠市占比例。

據國際能源總署(IEA)統計顯示,儘管電動車於整體汽車銷售市場佔比仍低,然其市場成長十分快速。至2016 年為止,全球電動車(EV)累計銷量約為 200 萬輛,2016年單年度電動車全球銷量估計達75.3萬輛,其中純電動車(BEV)約佔六成,約46.6萬輛。

觀察其全球電動車市場成長率,2016年成長率約為40%,較2015年的70%的高成長率相比,市場銷量成長速度則略微放緩,但成長力道仍屬強勁。以區域別而言,在國家政策強力支持下,中國大陸超越美國,躍昇為全球最大電動車銷售市場,至2016 年電動車累計銷量達全球40%、即80萬輛;此外中國大陸電動巴士累計銷量逾30萬輛,電動二輪車累計銷量則達兩億台之多。

若以2016單年度電動車(含BEV與PHEV)新增銷量分析,根據IEA統計顯示,中國大陸銷量達33.6萬輛,美國為16萬輛,歐洲地區合計為21.5萬輛(主要市場為挪威、英國、法國、德國、荷蘭及瑞典等六國);若以單一國家銷售而言,全球電動車銷量前四名分別為中國大陸、美國、日本及加拿大。

由於中國大陸成為全球電動車最大市場,因此為減少關稅衝擊、影響車輛終端市場售價,也有電動車大廠考慮就近生產銷售,在中國大陸設立電動車生產基地;如特斯拉近期即與上海市政府協商,計畫在當地開設電動車廠。

分析推升全球電動車銷售之驅動因素,主要係受到政策環境影響,各國政府利用購車補助或減稅方式鼓勵民眾購買電動小客車,或鼓勵城市或公車業者選用採購電動大客車,有益於電動車銷售成長。

此外,則是推動較嚴格的環保法規或利用車輛牌照發放數量限制等方式,限制較易產生空氣污染的傳統車輛新增速度,也有助於民眾或公司行號在新購、換購車輛時,選擇電動車。如印度為了對抗日益惡化的空氣品質,在2016年6月宣布全國電動車計畫(National Electric Mobility Mission Plan),計畫至 2030 年時印度將只賣電動車,即是考量傳統汽車所可能產生之空氣汙染。

此外,包括車電分離、電池租賃、汽車共享等新興商業模式的出現,也益於拓展電動車市場、加速普及化;近來包括法國巴黎、德國柏林等國際主要城市開始運用共享模式,以降低行駛市中心車輛數,並透過採用電動車運具共享概念,以減輕空氣污染。

儘管電動車於整體汽車銷售市場佔比仍低,目前電動車僅占全球輕型車輛的0.2%,IEA 指出,中國及歐美許多國家正推動電動車普及,除一般小客車之外,也計畫將巴士、貨車、卡車的電動車比例提升至 30%。

在產業發展方面,除傳統車廠持續推出電動車外,跨界進入電動車領域之業者也將逐漸增加,衝擊原有汽車製造產業之競合關係,而傳統汽車大廠也加快電動化腳步,包括BMW、GM、Daimler、Ford、Honda、Renault-Nissan、Telsa、Volkswagen、Volvo等汽車大廠,也都向外界宣示電動車銷售目標、願景。

據IEA統計各汽車大廠的銷售預測,預估至 2020 年時,全球電動車累計銷售量將達到 900~2,000 萬輛左右;至2025年時,全球電動車累計銷售量預估為4,000萬輛至7,000萬輛間。

如Honda預期至2030年全球汽車銷售量將有三分之二來自於電動車,因此希望藉由開放式創新的合作模式,如與其他車廠(GM、Yamaha)、通訊業者(Softbank)、新創業者(Waymo)等合作,強化包含電動車、自動駕駛、人工智慧等相關技術開發,並提升電動車產品與銷售比重。