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總體產業面
個體公司面

上游
中游
下游
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本國上櫃公司(3家) 美琪瑪 長園科 金居開發
外國上櫃公司(1家) 立凱-KY
本國興櫃公司(1家) 尚化
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外國上市公司(1家) 貿聯-KY
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本國興櫃公司(2家) 映興電子 有量科技
知名外國企業(3家) ASEC LG化學 松下電器
共29家
本國上市公司(3家) 台達電 鑫禾 美利達
本國上櫃公司(3家) 宏佳騰 愛地雅 合騏工業
外國上櫃公司(1家) 立凱-KY
本國興櫃公司(1家) 華德動
知名外國企業(9家) 福特 本田技研工業有限公司 日產汽車 Optibike 比雅久
 Prodeco Tech 特斯拉 豐田汽車 山葉發動機株式會社
共17家

電動車產業鏈簡介

以電池為儲能及動力來源並由馬達驅動之車輛稱為電動車。電動車電力供給方式及所占的比例不同,可分為BEV(純電動車)、HEV(混合動力車)、PHEV(插電式混合動力車)與REEV(增程式電動車)等類型,此外尚有可由車體自行產生能量的車輛類型如燃料電池車或太陽能電池車等。

電動車輛產業鏈上游為電池材料之供應商,中游為電動車輛零組件之供應商(如大功率電池芯/模組、電池管理系統、動力馬達、電源供應器等),下游為電動汽機車、電動自行車之供應商。

一、上游:

電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料(如矽鋼片)、車體材料等,其中最關鍵的電池材料包括正極材料(如鈷酸鋰(LCO)、三元材料(NCM)、錳酸鋰(LMO)和磷酸鐵鋰(LFP)等材料)、負極材料(如人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物)、隔離膜與電解液等四大材料。

目前電動機車、腳踏車主要採用價格較低之鉛酸電池,電動車的主流電池材料類型為具有高能量密度之鋰離子電池。鋰離子電池可分為三元系、錳系、磷酸鋰鐵等種類,Suzuki、Honda等日系車廠採用三元系,Nissan、Mitsubishi、GM、Daimler、BMW、北汽等採用錳系鋰離子電池,大陸的比亞迪、哈飛汽車、上汽等則採用磷酸鋰鐵之鋰離子電池。

目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域,但因上游材料專利技術與資源需求龐大,因此大多數投入上游材料之台灣廠商,背後多有集團資源支持,也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。

如台塑集團與長園科技合資成立的台塑鋰鐵材料(原名為台塑長園能源科技),投入負極材料生產的廠商包括中鋼旗下的中碳與永裕轉投資的新永裕等。

正極材料廠泓辰電池材料則是由母公司宏瀨科技,透過工研院以技轉方式取得正極材料(應用於電動車上的動力電池)技術,主要生產磷酸錳鐵鋰。

此外,供應電池正極材料廠商還包括康普和美琪瑪,康普主要生產電池正極材料化工原料之一的硫酸鎳,美琪瑪為台灣少數的鈷系列化工廠,主要產品為鋰電池正極材料原料如硫酸鈷、硫酸鎳等。

二、中游:

電動車輛產業中游產品為電池芯/模組、電力元件/模組、電池/充電系統、動力馬達/模組、車電元件/模組、智慧車電系統等零組件、電池系統、電源供應器相關及其他週邊元件等。

影響電動車價格及續航力的關鍵核心在電池,目前電動機車、腳踏車所採用的電池仍以價格低廉的鉛酸電池為主,而鋰離子電池則由於具有能量密度高、重量密度高之特性,已成為BEV、PHEV車輛最常選用的電池正極材料類型。

過去因製造成本低廉,鉛酸電池應用於汽機車、不斷電系統(UPS)、電動車、醫療器材等領域歷史悠久,然因能源使用效率、環保等因素考量,磷酸鋰鐵電池已逐漸取代鉛酸電池,進入電動車、不斷電系統、搬運機器人等領域,加上鋰離子電池功率密度較高,已漸取代鎳氫電池成為中大型電動車輛之主要電池類型。

然因鋰成為電動車電池的必備原料,加上電動車日益普及,主要車廠均投入電動車生產開發,使得鋰的需求增加、原料價格持續上揚,也造成鋰供給吃緊。

因此,許多電動汽車業者相繼投入鋰等原材料資源開發,尤其是中國大陸電動汽車製造商,如比亞迪(BYD)於2016年宣布與中國大陸青海省鹽湖公司合資成立新事業體,投入鋰礦資源開發,並自2016年底至2017年期間,開始在青海地區打造鋰電池產業鏈,包含動力鋰電池、六氟磷酸鋰、磷酸鐵鋰與碳酸鋰等。而另一家中國大陸汽車大廠-長城汽車則於2017年10月宣布入股澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals,以掌握電動車上游關鍵資源-鋰礦。

此外,為因應電動車電池需求攀升,國際大廠也宣布擴增電動車電池與關鍵材料產能,如Panasonic於2017年9月底表示,為因應電動車(EV)、插電式油電混合車(PHV)等市場急增、帶動車用電池市場需求擴大,決定在日本國內增產車用鋰離子電池,預定於2019年開始生產用於EV、PHV的角型鋰離子電池。

在電池廠方面,除Tesla位於美國超級電池廠(Giga factory)已於2017年1月正式量產,目前還計畫將於全球各處增建超級電池工廠;Tesla還計畫與法國再生能源公司合作,於2017年底在澳洲南部建造號稱全球最大的鋰電儲能系統,預計完工後將可提供100兆瓦的電力存儲。

國內廠商方面,過去業務涵蓋鋰鐵電池材料與電池產品的長園科技,慢慢轉型為電池模組廠,並將業務重心轉向UPS(不斷電系統)及LEV(印度輕型動力車)領域。

長園科技於2017年4月與印度Livguard Energy Technologies Private Limited簽署合作意向書,未來雙方共同投資設立氧化鋰鐵磷電池(LFPO)組生產及銷售公司,以供應印度輕型電動計程車需求。

三、下游:

電動車輛產業下游產品包括電動大客車、電動汽車、電動機車及電動自行車、高爾夫球車等終端應用產品。

 觀察當前電動車市場朝向多樣化發展,參與投入業者也逐漸增加,打破過往以美日廠商為中心的壟斷狀態。過去電動車市場以北美與日本地區為主,因此電動車大廠多以美日業者為主;但因近年中國電動車市場崛起,成為全球最大電動車市場,除帶動中國電動車產業鏈發展,也推升中國電動車生產車廠市占比例。

據國際能源總署(IEA)統計顯示,儘管電動車於整體汽車銷售市場占比仍低,然其市場成長十分快速。至2016 年為止,全球電動車(EV)累計銷量約為 200 萬輛,2016年單年度電動車全球銷量估計達75.3萬輛,其中純電動車(BEV)約占六成,約46.6萬輛;若以單一國家銷售而言,全球電動車銷量前四名分別為中國大陸、美國、日本及加拿大。

觀察中國大陸新能源汽車市場(包含混合動力車、純電動車、燃料電池車等),根據中國汽車工業協會數據顯示,2017年上半年,中國大陸新能源汽車累計銷售量達19.5萬輛,其中比亞迪累積銷量達19.5%,位居市場第一,在新能源乘用車領域比亞迪市占率則達21.7%。

此外,比亞迪也積極開發電動巴士市場,包括2017年7月美國洛杉磯郡交通局(L.A. Metro)向比亞迪採購60台純電動巴士在內,比亞迪電動巴士及計程車已在全球逾50個國家地區、超過200個城市營運。

分析推升全球電動車銷售之驅動因素,主要係受到政策環境影響,各國政府利用購車補助或減稅方式鼓勵民眾購買電動小客車,或鼓勵城市或公車業者選用採購電動大客車,有益於電動車銷售成長。

此外,則是推動較嚴格的環保法規或利用車輛牌照發放數量限制等方式,限制較易產生空氣污染的傳統車輛新增速度,也有助於民眾或公司行號在新購、換購車輛時,選擇電動車。更有甚者,則是制定電動車銷售占比,要求汽車大廠配合提升電動車銷售比重。

儘管電動車於整體汽車銷售市場占比仍低,但隨著中國大陸及歐美許多國家透過政策推動電動車普及,如中國政府已制定目標,至2025年電動和插電式混合動力車,需占汽車銷售總量至少五分之一。

法國也於2017年7月對外宣示,將自2040年起全面禁止販售傳統燃油引擎車款,不過目前汽柴油車款仍占法國汽車銷售九成以上,顯見要全面轉型禁售汽柴油車款實屬不易;但透過政府政策強制要求廠商的電動車銷售占比,將更易於整體電動車市場發展,加快電動車普及速度。

據IEA統計各汽車大廠的銷售預測,預估至 2020 年時,全球電動車累計銷售量將達到 900~2,000 萬輛左右;至2025年時,全球電動車累計銷售量預估為4,000萬輛至7,000萬輛間。

在產業發展方面,除傳統車廠持續推出電動車外,跨界進入電動車領域之業者也將逐漸增加,衝擊原有汽車製造產業之競合關係,而傳統汽車大廠也加快電動化腳步,包括BMW、GM、Daimler、Ford、Honda、Renault-Nissan、Telsa、Volkswagen、Volvo等汽車大廠,也都向外界宣示電動車銷售目標、願景。

如Volkswagen Group (福斯集團)於2017年11月宣布,2018-2022年期間集團將投資340億歐元在電動車、自動駕駛、新型行動服務及數位化等領域,且預估至2025年旗下電動車產量將達100萬輛,至2030年底以前Volkswage旗下所有車款都將具備電動驅動選項。

也有越來越多的科技廠商加入電動車開發行列,如戴森公司(Dyson)創辦人James Dyson 2017年 9月底宣布,預計投入20億英鎊開發電池驅動車,暫不考慮與其他汽車製造商合作,目前該公司相關研發團隊成員已逾400人,並預計在2020年推出電動車。